如果了解汽車歷史的話，多少都能了解豐田汽車在整個汽車領(lǐng)域的影響力。了解豐田汽車的話，也應該會知道凱美瑞在豐田汽車體系中的重要性。

　　作為豐田車系中全球銷量僅次于卡羅拉，同時在北美為銷量第一的中級轎車，每一次凱美瑞的換代都能牽動著人們的心思。前些日子，一張第八代凱美瑞的預告圖被發(fā)布，緊接著在12月6日，好像為了迎接新凱美瑞登場一般，豐田又發(fā)布了一套全新的動力系統(tǒng)。這次，豐田顯然奉獻的不是屈居平庸的“80分”作品。

　　國內(nèi)關(guān)于新一代凱美瑞的猜測層出不絕，畢竟是中國汽車市場上銷量與口碑都相當惹人注目的中級轎車，其中討論最多的，莫過于外形與動力系統(tǒng)。豐田汽車并沒有讓觀眾們等得太久，12月6日，豐田正式發(fā)布了一套應用于新平臺TNGA（Toyota New Global Architecture）的動力系統(tǒng)，發(fā)動機排量依然是大家熟悉的2.5L，變速箱有些許不同——多了兩個檔位，對，橫置8AT也來了。

　　首先畫一下重點：新一代2.5L發(fā)動機的開發(fā)重點是——更高燃效、更高的性能、更快速的反應時間，新一代發(fā)動機分為兩個版本，一款汽油機使用，一款則是混動機使用。前者功率扭矩稍大，后者熱效率更高。

　　新型直列四缸2.5L直噴發(fā)動機被稱之為“Dynamic Force Engine”。是基于TNGA平臺專門開發(fā)的發(fā)動機，在進一步挖掘出發(fā)動機效率的同時，實現(xiàn)行駛性能與環(huán)境性能的兩個方向的進化。因此，豐田汽車在這顆發(fā)動機上使用了多種新技術(shù)，例如全球首創(chuàng)的高速燃燒技術(shù)、可變控制系統(tǒng)等。通過在排氣、冷卻、機械工作等各種各樣的能源效率損失的區(qū)域進行改良，最終達成了2.5L純汽油機熱效率高達40%，2.5L混動用發(fā)動機熱效率41%的超高水平。

　　所謂專門為TNGA平臺專門開發(fā)的作品，就是通過一系列固定系數(shù)的設(shè)置，將發(fā)動機的零部件與特征進行平臺化。例如確定流量系數(shù)，在減少燃料吸入量的同時，加快燃料的燃燒速度，為達成這樣吸氣效率，Dynamic Force Engine將進排氣閥門的夾角擴大至41°；缸徑?jīng)_程比1:2等手段確定最適合的燃燒室，確立為模塊化設(shè)計，將其應用于更小排量/更大排量的機型上。

　　也就是說，以后我們有可能在威馳1.5L上見到Dynamic Force Engine的影子。發(fā)動機模塊化的好處就是更高的熱效率、高燃效領(lǐng)域擴大、扭矩增加、更好的響應能力等。而以新2.5L發(fā)動機為例，其最大熱效率區(qū)間在2500轉(zhuǎn)左右，正是高速行駛時，定速100km/h的常用轉(zhuǎn)速區(qū)間。
　　目前，豐田普通車型搭載的發(fā)動機序列一共有三種：NR系，ZR系，AR系。應用TNGA系專用發(fā)動機后，發(fā)動機的種類將得到大大縮減，豐田也預計將縮減現(xiàn)行發(fā)動機40%的數(shù)量。其手段主要是確定氣缸容積，并自由搭配X個氣缸數(shù)量。

　　這與寶馬的1.5T/2.0T/3.0T模塊化異曲同工，不過，豐田由于有極為龐大的產(chǎn)品線，因此發(fā)動機的搭配種類要多出很多。這樣做的最大好處就是加工治具得以共通，生產(chǎn)成本得以降低。豐田在世界各地都有發(fā)動機工廠，這算下來可不是一筆小錢。而據(jù)豐田計劃，將把TNGA發(fā)動機在2021年普及到全車系60%的車型上，最快可開發(fā)19款機型，搭載于37款車型上。

　　不過，熱效率刷爆世界紀錄顯然并不單單依靠這些手段，還有D4-S等技術(shù)的采用。

　　D-4S雙噴射系統(tǒng)，是豐田獨創(chuàng)的一種采用缸內(nèi)直噴/歧管噴射/混合噴射三種方式供油噴射的簡稱。其最大的特點是能可以根據(jù)發(fā)動機的負載來判斷該使用哪種噴油方式，遙想當年現(xiàn)款豐田凱美瑞大中期改款時，推出了一臺6AR-FSE發(fā)動機，排量是2.0L，在D4-S雙噴射系統(tǒng)等技術(shù)的加持下，爆發(fā)出167的最大馬力，令184馬力的高配的2.5L自然吸氣發(fā)動機無地自容。因此豐田想要讓2.5L發(fā)動機重拾輝煌，提升動力就成了當務(wù)之急，最行之有效的方法就是把D4-S裝到新2.5L發(fā)動機上。

　　新2.5L發(fā)動機可在6600轉(zhuǎn)時輸出150kw（203ps）；在4800轉(zhuǎn)時可輸出250牛?米。與現(xiàn)款凱美瑞的2.5L發(fā)動機相比，馬力提升了19匹，扭矩提升了15牛?米，遠遠地將2.0L發(fā)動機甩在背后?；靹佑?.5L發(fā)動機可輸出176馬力以及220牛?米，輸出同樣比現(xiàn)款2.5混動機要大。據(jù)豐田介紹，搭載2.5L汽油機的車型加速時間縮短了12%，搭載混動機的車型，加速性能縮短了10%。

　　除了剛剛提到的D-4S雙噴射系統(tǒng)以外，新2.5L發(fā)動機還有諸多令人矚目的技術(shù)應用。

　　例如未來發(fā)動機的方向之一：阿特金森循環(huán)發(fā)動機。這種發(fā)動機使用的是長沖程設(shè)定，熱效率高但是動力輸出并不理想，因此一般使用在混合動力機上面。隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，阿特金森循環(huán)技術(shù)在普通汽油機也能搭載，例如新奧迪A4L的EA888 Gen 3B就使用了阿特金森循環(huán)技術(shù)。豐田新2.5L發(fā)動機也不例外，并加以13：1高的壓縮比，使得這顆發(fā)動機的熱效率達到了驚人的40%。這在目前量產(chǎn)的汽油機當中是熱效率最高的，沒有之一。

　　VVT-iE，這套系統(tǒng)是一套馬達驅(qū)動可變氣門正時系統(tǒng)，進氣一側(cè)為馬達驅(qū)動，排氣一側(cè)為機油壓力驅(qū)動。此前，VVT-iE技術(shù)是豐田V8發(fā)動機的專屬。下放到凱美瑞這個級別的發(fā)動機使用，想必還是因為排放與油耗壓力。

　　連續(xù)可變排量機油泵，則根據(jù)發(fā)動機的駕駛狀態(tài)來控制機油的排出量，降低發(fā)動機的摩擦力。由于在車速與壓力不同的狀態(tài)下，需要的機油量也是不同的，新2.5L采用連續(xù)可調(diào)變排量機油泵，避免了傳統(tǒng)定排量齒輪機油泵在高轉(zhuǎn)速下的泵油損耗，達到降低油耗與排放的目的。除了以上諸多技術(shù)應用，還有凹R型小凸輪軸、輕量化活塞、改善活塞表面、低摩擦鏈條、低粘度機油等技術(shù)也有應用。其目的都是明確指向我們開頭所說新2.5L發(fā)動機三個的開發(fā)方向：更高燃效、更高的性能、更快速的反應時間。

　　此外，更為值得一提的是Direct Shift 8AT——世界首款普通品牌FF車用橫置8AT。

　　新2.5L發(fā)動機配上一款8AT，然后放在凱美瑞上面，咋一看有點嚇人。其實這款8AT并不算陌生，早先在上一代美國規(guī)格雷克薩斯RX350 F-Sport的3.5V6發(fā)動機搭配的就是橫置8AT，但并不確認是否和這顆新8AT是否為同一產(chǎn)品?？梢源_定的是，橫置8AT應用到普通品牌凱美瑞這個檔次，確屬首次。

　　這顆8AT相比6AT有著諸多的技術(shù)改進，更高的效率、更快的反應能力、更高的燃效自不用說，令人印象最深的是這顆8AT居然比現(xiàn)款U760E型6AT還要短上5mm，這也為搭載于凱美瑞這種車型提供了先決條件。

　　而新THS-II，則同樣是模塊化的一環(huán)。

　　豐田將繼續(xù)在凱美瑞車型上應用混動系統(tǒng)，這點倒并不令人意外。不過這次豐田還是改進了不少，首先混合動力系統(tǒng)的構(gòu)造發(fā)生了變化，參考了新一代豐田普銳斯將一號電機（MG1）與二號電機（MG2）分到兩條軸擺放，形成一個平行軸的狀態(tài)，長度得以縮減30mm，但是高度明顯增加。輔以熱效率41%的2.5L混動專用發(fā)動機，日本JC08油耗有20%的降低——以現(xiàn)款凱美瑞混動的日本JC08油耗百公里4.3升來計，可以算出新一代凱美瑞混動版的油耗表現(xiàn)應該在百公里3.87升左右。

　　而得益于更高輸出的混動用發(fā)動機，以及可輸出120馬力以及202牛?米的同步交流電機，這套新混動系統(tǒng)在時速40—70公里的加速時間還有10%的縮減。其他的改建還有PCU有10%的小型化、20%的輕量化；鋰電池組也有11%的小型化。

　　值得一提的是，新一代凱美瑞的插電混動車型也會出現(xiàn)，最大的區(qū)別在更大的鎳氫電池組，總電壓244.8V，容量6.5Ah，電池數(shù)量為204個。正好與平行軸電機相輔——改為平行軸電機的其中一個作用，就是更高的電動行駛速度，比如新一代普銳斯PHEV電動模式的最高時速就可以達到135公里。

　　駕仕結(jié)語：

　　首先，這顆發(fā)動機意味著什么？

　　在小排量渦輪增壓發(fā)動機當?shù)赖慕袢?，想要一顆有一定技術(shù)含量的自然吸氣發(fā)動機越來越難得。特別是凱美瑞這個級別，新2.5L發(fā)動機的誕生會不會讓你覺得自然吸氣崛起了呢？

　　駕仕派并不這樣認為，換句話說，花這么大篇幅所描寫的2.5L發(fā)動機，所搭載的技術(shù)在2.5L混動機上全部都有采用，這意味著什么？駕仕派認為：2.5L發(fā)動機依然還是電氣化的一個過渡產(chǎn)品，新2.5L混合動力系統(tǒng)，依然沒有把成本降低到2.5L汽油機的水平。

　　對于豐田來說，極為暢銷的混動車使得豐田汽車并沒有什么碳排放、油耗之類的壓力，不用像福某汽車那樣死命強推小排量渦輪增壓發(fā)動機（該車企前幾天推出了可以閉一缸的1.0T三缸機，你敢信？）。在次時代的動力系統(tǒng)競爭中，混動機與渦輪機，無疑將成為時代舞臺上的主角，對于混動機來說，想跟渦輪機競爭，如何降低成本就是重中之重，駕仕派恰恰認為，這顆TNGA首款發(fā)動機的意義就在于此——模塊化，這是降低成本的利器。

　　所以，有些吃瓜群眾會詫異，2.5L這個排量，在中國不如2.0L好賣、在日本不如2.5混動好賣，只有在美國還有些銷量，為何要花這么大心思來打造呢？因為這是豐田電氣化戰(zhàn)略極為重要的一環(huán)，豐田計劃將在2050年完全停產(chǎn)純汽油機車型，那么，如何推進電氣化就是最優(yōu)先事項。

　　不過，我們這些吃瓜群眾不用想那么多，只需要知道2.5L+8AT這種組合遲早會消失在歷史潮流中就行了。且買且珍惜。