昨晚，蔚來es8正式上市，售價44.8-54.8萬元。在發(fā)布會的現(xiàn)場，不僅有蔚來汽車的創(chuàng)始人李斌，還有馬化騰、劉強東、雷軍、李想等一批it界的大佬。有他們站臺，蔚來吸睛的能力可見一斑。

雖然這些大佬更加吸引人的眼球，但墨哥覺得，蔚來es8的上市，最高興的恐怕不是李斌等一批it的創(chuàng)始人，而是江淮汽車——今年江淮大降，而「江淮蔚來」一出手就是5000輛，江淮怎能不欣喜若狂（但江淮心里也是有苦澀的）？

不得不說，蔚來es8所展現(xiàn)出來的產(chǎn)品力，著實不錯。再加上這么多it富豪的魅力加持，產(chǎn)品力自然被進一步放大。但是，蔚來汽車真的就那么完美嗎？今天墨哥就來聊聊我的想法。正確與否，各位看官自由評論。

1.蔚來es8的續(xù)航里程問題

阻礙純普及，一直以來有四座大山需要跨越：高昂的電池成本、續(xù)航能力、充電的便利性、安全性。其中，續(xù)航能力又是最顯性、最被人關注的。

對于續(xù)航問題，蔚來es8實際上做得并不算很出色。它的工況測試續(xù)航里程是355公里，這樣的續(xù)航里程在范圍比較，算中上等。當然，和傳統(tǒng)汽油車相比依然無法相提并論。更為關鍵的是，它的實際續(xù)航里程，恐怕要遠短于標稱的續(xù)航里程。做出這樣的判斷，我的主要理由是車太重。

▲ 蔚來es8相關參數(shù)，數(shù)據(jù)來源：工信部

蔚來es8的整備質(zhì)量（可以粗暴理解為裸車重量）達到了2460公斤。在5米左右的傳統(tǒng)汽油大型suv中，一般整備質(zhì)量在2000-2200公斤之間，而蔚來es8的整備質(zhì)量與特斯拉model x基本相當（model x 100d整備質(zhì)量2459公斤，數(shù)據(jù)來自特斯拉官網(wǎng)），但后者的官方最大續(xù)航里程為565公里。

▲ epa tesla model x p90d測試續(xù)航里程257英里

之所以這么重續(xù)航里程還不長，是因為蔚來es8采用的水冷三元鋰電池，標稱能量密度并不算高，只有135wh/kg。

特斯拉采用的18650鈷酸鋰電池，標稱能量密度為233wh/kg。而外界測算其實際能量密度，大約為149wh/kg（參考文章 | 前9批目錄：系統(tǒng)能量密度最高152wh/kg 或比肩特斯拉）。特斯拉計劃將來用能量密度333wh/kg的20700電池，取代現(xiàn)在的18650電池，以進一步降低電池的重量，帶來更高的續(xù)航里程（參考文章 | 特斯拉或用新20700電池取代18650電池）。

對比之下就不難發(fā)現(xiàn)，蔚來es8的續(xù)航里程，其實挺尷尬的。即便它具備快充能力，但這又要受制于社會上充電設施的完善問題。也正因為如此，蔚來為es8提供了另外一個增加續(xù)航里程的方式——換電模式。

2.換電模式能解決es8續(xù)航焦慮嗎？

2012年以前，墨哥我是非常支持換電模式的，因為從理論來看，它能夠同時解決電池的高額成本問題，和續(xù)航能力的快速建立和保持上。比如蔚來就宣稱，它能夠在3分鐘之內(nèi)完成電池的更換。

但是，一次和業(yè)界大佬賈新光老師的私下交流后，我對換電模式有了更加深刻的認識。它之所以備受爭議，乃至國家都不支持換電模式，主要是因為換電模式理論優(yōu)勢光環(huán)之下的隱性問題：安全性、電池包的成本問題等等。

《車云網(wǎng)》在今年5月份的時候，曾經(jīng)寫過一篇文章，標題為：換電模式“死灰復燃” 但這6大問題仍待解決。講述了換電模式的6大問題。其中擺在第一位的就是安全問題：

「電池本身與車輛的連接非常復雜，在未來水冷逐漸成為趨勢的前提下，連接即涉及“電”，又涉及“水”。前者指電信號的連接，包括強電和弱電，每塊電池上的每個信號控制都需要連接；后者指水冷系統(tǒng)進水管和出水管的連接，一樣涉及每塊電池。因此，在換電模式實現(xiàn)的過程中，每次更換電池，綜合連接復雜性可想而知，這對產(chǎn)品前期設計精度和強度，以及后期操作的技術都提出了極高的要求。

需要注意的是，作為一款整車產(chǎn)品，換電模式還必須要考慮工況，即車輛需長時間行駛，除了鋪裝路面外，還需要面對顛簸路段，對于純電動suv來說更是如此。在車輛顛簸的過程中，車身本身會發(fā)生一定的形變，這時候?qū)﹄姵剡B接的匹配度和強度考驗更大。

之所以把連接這一點放在第一個寫，因為這直接關乎安全。要知道，假設換電過程導致某個高壓觸頭不能保持長期穩(wěn)定的工況，甚至因為精度問題導致接觸不良進而引發(fā)電阻增大燒蝕，后果非常嚴重。」

車云網(wǎng)提到的安全問題，是換電模式本身帶的先天隱患，就目前來看，我們還很難去判斷解決的好與壞。換電模式之前還曾經(jīng)因為國家電網(wǎng)的支持，發(fā)展過一段時間。但國家電網(wǎng)隨后放棄了這一模式。因為電池這塊大蛋糕，純電動車企，是不會輕易把利益讓給國家電網(wǎng)的?，F(xiàn)如今，換電模式更多的存在于公交領域。

換電模式我覺得還有另外一個劣勢，它很難做到標準化。像煤氣罐、飲水桶，基本上市面上都是一個樣子一個標準，適用于所有的煤氣灶、飲水機。但電池因為設計問題，很難做到這樣的標準化包裝，做不到這一點，就意味著它不能在不同車型上通用。所以，站在電池運營公司的角度，很難形成規(guī)?；]有規(guī)?；杀揪秃茈y下降。

換電模式還存在另外一個難點，車云網(wǎng)沒有提及：電池的損耗算誰的？對此，蔚來為es8設計了解決方案：降低10萬售價，每月收1280元的電池租金，每年15360元。但這又讓es8喪失了純電動車的另外一個優(yōu)勢：使用成本低。如果以年2萬公里來計算，每公里折合0.77元。像我這樣一年只跑1萬公里，折合每公里就是1.5元以上了。這還不包括更換電池時的服務費。

蔚來汽車計劃在2020年建成1100座換電站，可見要將換電模式發(fā)揚光大了，只是不知道換電模式面臨的以上問題，蔚來汽車要如何解決。

3.品控能做好嗎？

前幾天，威馬汽車的首款電動車型也進行了一波宣傳。與蔚來汽車形成鮮明對比的是，威馬汽車的創(chuàng)始人沈輝曾經(jīng)說過，我們一定不選擇代工。

從蔚來汽車宣布要江淮代工時，我就替蔚來擔憂：以江淮的實力，能做好品控嗎？在武漢建廠時，我就有點替蔚來汽車捉急了。這不是明明白白的在跟江淮說「咱們兩個遲早得離婚」？

一方面，江淮汽車本身的品控能力，就一直是業(yè)界的一般水平，質(zhì)量問題不算少。江淮今年的銷量大幅下跌，和其產(chǎn)品的可靠性和穩(wěn)定性較差不無關系。另一方面，本來江淮還指望和蔚來汽車的合作能夠成為自身發(fā)展的一個契機，但沒有想到的是，第一款產(chǎn)品還沒上市呢，蔚來就計劃著自建工廠，和江淮離婚了。在這樣的情況下，江淮能夠盡心盡力的給蔚來代工嗎？

結 語

墨哥覺得，從公開信息來看，未來汽車確實有它很多吸睛之處，然而卻也沒有形成超越其他電動汽車產(chǎn)品的優(yōu)勢，沒有讓我看到更具前瞻性的技術特點。當然，或許是我過去的經(jīng)驗阻礙了我的視線，也或許我還沒有更深入的理解，蔚來汽車是如何解決換電模式的種種問題的。就我目前的認知來看，蔚來es8還仍然只是富豪們的一個寵物，它比較嬌貴，還不是真正的家用車，不能成為大家生活中可信賴的伙伴。