在全球向低碳出行轉(zhuǎn)型的大趨勢(shì)下，電動(dòng)汽車成為了必不可少的一環(huán)，而價(jià)格成為了影響電動(dòng)汽車普及的因素之一。

目前，汽車行業(yè)正在努力研究如何生產(chǎn)出價(jià)格合理的電動(dòng)汽車，有一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)可能會(huì)讓這項(xiàng)任務(wù)變得更容易。電池是電動(dòng)汽車的重要組成部分，約占電動(dòng)汽車成本的40%-60%。

繼去年史無前例的漲勢(shì)之后，電池價(jià)格目前正恢復(fù)長(zhǎng)期下降的趨勢(shì)。

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根據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)(bnef)的年度鋰離子電池價(jià)格調(diào)查，今年鋰離子電池的平均價(jià)格降至139美元/千瓦時(shí)，較2022年的161美元/千瓦時(shí)下降了14%，是其自2018年以來調(diào)查中觀察到的最大降幅。

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然而，這次電池價(jià)格下跌背后的原因與往年有所不同。

從往年來看，電池價(jià)格下降的主要原因是技術(shù)創(chuàng)新。但是，今年的情況并非如此，并且主要?dú)w因于原材料成本的下降。

由于電池價(jià)值鏈各個(gè)環(huán)節(jié)(從原材料和零部件到電芯和電池包)的產(chǎn)能大幅增長(zhǎng)，主要電池金屬(尤其是鋰)的價(jià)格自今年1月份以來大幅下跌。

需求預(yù)期也發(fā)揮了作用。全球的電池需求持續(xù)同比增長(zhǎng)，但下半年，由于借貸成本上升以及經(jīng)濟(jì)不確定性等因素，某些電動(dòng)汽車市場(chǎng)的增速有所放緩。

僅中國的電池產(chǎn)量就超過了全球需求，這表明全球供過于求。今年，主要制造企業(yè)的電芯生產(chǎn)工廠的利用率也低于2022年。工廠并沒有達(dá)到最大理論產(chǎn)能，這與一些汽車制造商縮減目標(biāo)的趨勢(shì)一致。

數(shù)據(jù)顯示，電池價(jià)格因細(xì)分市場(chǎng)而異，中國的公共汽車和商用車的電池價(jià)格最低，價(jià)格為100美元/千瓦時(shí)。乘用車的平均電池包價(jià)格為128美元/千瓦時(shí)。

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近年來，各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的電池價(jià)格趨于一致，這表明該行業(yè)正在走向成熟和發(fā)展。不同細(xì)分市場(chǎng)間的價(jià)格差異可歸因于成熟度和訂單量的不同，但也可歸因于電芯和電池包設(shè)計(jì)要求的不同。雖然不同細(xì)分市場(chǎng)的電池應(yīng)用將繼續(xù)需要不同的規(guī)格，但bnef預(yù)計(jì)它們?cè)谖磥韺⒆裱愃频内厔?shì)。

最大的問題始終是接下來會(huì)發(fā)生什么。bnef儲(chǔ)能分析師預(yù)計(jì)，價(jià)格將緊跟原材料價(jià)格的軌跡。bnef預(yù)計(jì)，按2023年美元實(shí)際匯率計(jì)算，明年電池包成本將降至133美元/千瓦時(shí)。從長(zhǎng)期來看，電池包價(jià)格預(yù)計(jì)將在2027年跌破100美元/千瓦時(shí)。

“100美元/千瓦時(shí)”通常被認(rèn)為是電動(dòng)汽車與內(nèi)燃機(jī)汽車價(jià)格持平的基準(zhǔn)。雖然這一數(shù)據(jù)是一個(gè)有用的參考，但價(jià)格平價(jià)的實(shí)際情況更為復(fù)雜，會(huì)因地區(qū)和車型(細(xì)分市場(chǎng))而異。

可以說，一些細(xì)分市場(chǎng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)汽車和內(nèi)燃機(jī)汽車平價(jià)，而另一些細(xì)分市場(chǎng)則需要更低的電池價(jià)格才能實(shí)現(xiàn)平價(jià)。例如，中國的城市汽車已經(jīng)跨過了這個(gè)門檻，而美國的皮卡由于依賴大型電池，因此更難實(shí)現(xiàn)電動(dòng)皮卡和內(nèi)燃機(jī)皮卡平價(jià)。值得注意的是，100美元/千瓦時(shí)是一個(gè)名義上的數(shù)字，已經(jīng)使用了十多年。在此期間，制造內(nèi)燃機(jī)汽車的價(jià)格也在大幅上漲。

隨著全球各國尋求實(shí)現(xiàn)電池供應(yīng)鏈的本地化，區(qū)域電池價(jià)格動(dòng)態(tài)將在未來幾年發(fā)揮重要作用。中國的電池包價(jià)格最便宜，價(jià)格為126美元/千瓦時(shí)，而美國和歐洲的電池包價(jià)格分別高出11%和20%。電池包價(jià)格更高反映了這些市場(chǎng)相對(duì)不成熟、生產(chǎn)成本較高、產(chǎn)量較低、應(yīng)用范圍多樣化以及電池進(jìn)口的問題。

在美國和歐洲等地區(qū)，電池生產(chǎn)本土化可能會(huì)在短期內(nèi)推高本地生產(chǎn)的電池價(jià)格。隨著行業(yè)逐漸成熟，這些成本最終可能會(huì)下降。與目前電池產(chǎn)能較高的亞洲相比，這些地區(qū)的能源、設(shè)備、土地和勞動(dòng)力成本較高，因此電池價(jià)格更高。但當(dāng)?shù)卣?，如美國《通貨膨脹削減法案》(inflation reduction act)規(guī)定的電池和電池包45美元/千瓦時(shí)的生產(chǎn)稅收抵免，可能會(huì)抵消部分成本，但對(duì)電池定價(jià)的影響尚不清楚。

過去幾年的情況表明，電池價(jià)格并不總是沿著簡(jiǎn)單的軌跡下降。由于投入成本或供需動(dòng)態(tài)的影響，這條路可能會(huì)是曲線增長(zhǎng)。歸根結(jié)底，要使電池和電動(dòng)汽車的價(jià)格更加便宜，還有很長(zhǎng)的路要走，而這需要在產(chǎn)能擴(kuò)張、研發(fā)和制造工藝改進(jìn)方面持續(xù)投資。