2024年伊始，一眾車(chē)企紛紛曬出2023年成績(jī)單，以對(duì)過(guò)去一年做出總結(jié)。而相較于本土品牌借助新能源汽車(chē)發(fā)展之勢(shì)乘風(fēng)而起，合資品牌的數(shù)據(jù)似乎更耐人尋味。

1月4日，北京現(xiàn)代公布最新銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，相較于銷(xiāo)量，其中提及在過(guò)去一年內(nèi)其出口量突破1萬(wàn)臺(tái)，且將力爭(zhēng)三年內(nèi)達(dá)到10萬(wàn)輛出口量規(guī)模。無(wú)獨(dú)有偶，特斯拉、寶馬和福特等車(chē)企均在擴(kuò)大中國(guó)制造汽車(chē)的出口規(guī)模，日產(chǎn)汽車(chē)亦將此納入接下來(lái)規(guī)劃之中。

內(nèi)銷(xiāo)轉(zhuǎn)出口，似乎正成為合資車(chē)企在華的“續(xù)命”手段。

卷不動(dòng)的中國(guó)市場(chǎng)

我們?nèi)詫㈥P(guān)注點(diǎn)聚焦在北京現(xiàn)代上，于其而言，2023年并不好過(guò)。

梳理過(guò)去一年間，北京現(xiàn)在最大的曝光時(shí)間段或許便是8月被爆出正在出售重慶工廠，隨后又在10月被爆將于北京第三工廠代工北汽極狐汽車(chē)，以努力在中國(guó)市場(chǎng)重振境況不佳的業(yè)務(wù)。

事實(shí)上，北京現(xiàn)代的不如意并非一日之寒，自2017年以來(lái)，就一直在中國(guó)市場(chǎng)苦苦掙扎。蓋世汽車(chē)研究院終端數(shù)據(jù)顯示，2023年1-11月，北京現(xiàn)代在華銷(xiāo)量206,692輛，同比下滑7.52%;2016年前，其年銷(xiāo)超114萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率4.67%，如今卻只堪堪過(guò)了1%。

而若細(xì)究其各類(lèi)燃料車(chē)型占比，風(fēng)頭正盛的新能源車(chē)似乎并不是北京現(xiàn)代所堅(jiān)持的重點(diǎn)。蓋世汽車(chē)研究院終端數(shù)據(jù)顯示，今年前十一個(gè)月內(nèi)，其僅僅售出29輛純電動(dòng)汽車(chē)，且沒(méi)有一輛插電式混合動(dòng)力車(chē)型。

作為對(duì)比，2023年1-11月我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)份額攀至34.08%，今年內(nèi)個(gè)別月份滲透率甚至逼近40%，作為對(duì)比2022年這一占比為26.32%，2021年不及15%，2020年更是僅有5.4%。

如前文所說(shuō)，正是借助這股東風(fēng)，蓋世汽車(chē)研究院終端數(shù)據(jù)顯示，今年前十一個(gè)月，中國(guó)境內(nèi)自主品牌乘用車(chē)共銷(xiāo)售953.21萬(wàn)輛新車(chē)，同比增長(zhǎng)20.57%，占乘用車(chē)銷(xiāo)售總量的51.16%，市占比同比上升5.72個(gè)百分點(diǎn)，而若聚焦新能源市場(chǎng)，自主品牌更是獨(dú)占八成市場(chǎng)份額。

相信更多人同樣知道，這一成績(jī)背后，并不只是源自新能源的大勢(shì)所趨，更有2023年內(nèi)自主品牌掀起的一波又一波價(jià)格戰(zhàn)。且為爭(zhēng)奪更多市場(chǎng)份額，在價(jià)格戰(zhàn)之外是各車(chē)企瘋狂堆續(xù)航、堆配置、卷快充，以求在此混亂的市場(chǎng)局面中，保住一定的市場(chǎng)份額。

不只是北京現(xiàn)代，這一年內(nèi)合資車(chē)企并非消極應(yīng)戰(zhàn)，卻始終未能進(jìn)入到主戰(zhàn)區(qū)，“卷不動(dòng)”似乎成為越來(lái)越多人常掛在嘴邊的詞語(yǔ)。

2023年3月一眾合資車(chē)企加入價(jià)格戰(zhàn);圖片來(lái)源：各車(chē)企

蓋世汽車(chē)研究院終端數(shù)據(jù)顯示，2023年前十一個(gè)月，東風(fēng)日產(chǎn)累計(jì)銷(xiāo)售56.56萬(wàn)輛新車(chē)，較去年同期驟降19.77%，體現(xiàn)到市場(chǎng)份額中便是較2022年痛失0.98個(gè)百分點(diǎn)。而曾經(jīng)被視為合資品牌中銷(xiāo)量中流砥柱的豐田、本田亦有所下滑，其中廣汽本田累計(jì)銷(xiāo)量超52萬(wàn)輛，同比下滑18.55%，市場(chǎng)份額則較2022年收窄了0.87個(gè)百分點(diǎn)。

第一梯隊(duì)中的一汽-大眾、上汽大眾同樣難逃份額流失厄運(yùn)，更遑論長(zhǎng)安福特、長(zhǎng)安馬自達(dá)、神龍汽車(chē)、廣汽三菱等逐漸邊緣的合資車(chē)企。于是，在頭部合資車(chē)企努力跟上中國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展腳步的同時(shí)，一些邊緣車(chē)企不得不開(kāi)始尋求新的“續(xù)命”措施。

內(nèi)銷(xiāo)轉(zhuǎn)出口成為新出路

如前文所說(shuō)，價(jià)格戰(zhàn)是貫穿整個(gè)2023年的關(guān)鍵詞之一，那么另一個(gè)關(guān)鍵詞必然是出口。

12月13日，在2023-2024中國(guó)經(jīng)濟(jì)年會(huì)上，中央財(cái)辦分管日常工作副主任、中央農(nóng)辦主任韓文秀介紹，2023年，我國(guó)汽車(chē)出口將超過(guò)500萬(wàn)輛，創(chuàng)新的歷史紀(jì)錄。

據(jù)海關(guān)總署最新數(shù)據(jù)顯示，今年11月我國(guó)出口汽車(chē)52.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)41.6%;1-11月海關(guān)汽車(chē)出口476.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)59.8%，出口金額達(dá)927億美元，這一數(shù)字已經(jīng)超過(guò)了長(zhǎng)期全球汽車(chē)出口第一的日本。如無(wú)意外，全年數(shù)據(jù)將進(jìn)一步鞏固中國(guó)在全球汽車(chē)市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)地位。

與此同時(shí)，中國(guó)汽車(chē)品牌出海聚集地區(qū)也已由東南亞、南美洲、非洲或是俄羅斯、墨西哥等市場(chǎng)，逐漸拓展至歐洲市場(chǎng)。可若細(xì)細(xì)拆分其組成，外資品牌出口在中國(guó)制造汽車(chē)占比較大。

僅以國(guó)際能源署(iea)數(shù)據(jù)為例，2022年在歐洲銷(xiāo)售的電動(dòng)汽車(chē)有16%是從中國(guó)進(jìn)口，其中中國(guó)本土品牌汽車(chē)僅占四成，而特斯拉中國(guó)在這一年共出口了30萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)，相當(dāng)于其產(chǎn)量的四成以上，且多數(shù)銷(xiāo)往歐洲市場(chǎng)。

如前文所說(shuō)，不只是特斯拉，沃爾沃、寶馬、福特等越來(lái)越多外資品牌正在加大反出口規(guī)模。

2023年9月，現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)旗下另一品牌，也是合資車(chē)企中的一名成員，悅達(dá)起亞官宣將鹽城工廠打造為全球出口基地，目前正在努力開(kāi)拓整車(chē)和ckd出口業(yè)務(wù)。根據(jù)悅達(dá)集團(tuán)公布的最新數(shù)據(jù)顯示，悅達(dá)起亞2023年銷(xiāo)售汽車(chē)16.6萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)31%，其中出口整車(chē)8.6萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)125%。

圖片來(lái)源：江蘇悅達(dá)集團(tuán)

出口戰(zhàn)略版圖遍及中南美、北美、中東和亞太等70多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，已形成煥馳、奕跑、賽圖斯3個(gè)出口車(chē)型陣容，今后將增加k5、ev5等出口車(chē)型。此外，悅達(dá)起亞還向越南、斯洛伐克、韓國(guó)等地出口全套散件和發(fā)動(dòng)機(jī)總成5萬(wàn)臺(tái)套。

在悅達(dá)起亞的暢想中，接下來(lái)將借助出口優(yōu)勢(shì)全面向年產(chǎn)銷(xiāo)30萬(wàn)輛發(fā)起總攻。

同在2023年9月，一批由廣汽本田增城工廠生產(chǎn)的奧德賽在東莞新沙港碼頭裝船發(fā)運(yùn)，正式整車(chē)反向出口至日本市場(chǎng)銷(xiāo)售。

圖片來(lái)源：廣汽本田

不可否認(rèn)，2023年越來(lái)越多中國(guó)自主品牌全力加碼出口業(yè)務(wù)，但顯然相較于新加入且知名度尚不足的中國(guó)汽車(chē)品牌，以特斯拉、現(xiàn)代起亞、福特、寶馬為代表的外資品牌“反出口”優(yōu)勢(shì)更為突出，也正因如此，合資品牌出口依然是現(xiàn)階段我國(guó)汽車(chē)出口的重要組成部分。

“中國(guó)合資車(chē)企深耕中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)多年，已經(jīng)培育出強(qiáng)大的相關(guān)零部件企業(yè)體系，產(chǎn)業(yè)規(guī)模巨大，這樣的體量規(guī)模是巨大的優(yōu)勢(shì)。與歐洲、美國(guó)制造環(huán)境不同，我國(guó)無(wú)論是產(chǎn)業(yè)環(huán)境還是出口的運(yùn)輸?shù)葪l件都對(duì)出口有著較好的體系性支撐。”乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)進(jìn)一步指出，“中國(guó)世界位置較為特殊，相較于歐洲車(chē)企，對(duì)亞洲和大洋洲的出口便利性較強(qiáng)，特別適合實(shí)現(xiàn)區(qū)域覆蓋。”

但他同時(shí)建議，單純出口現(xiàn)有產(chǎn)品仍治標(biāo)不治本，國(guó)際車(chē)企應(yīng)將中國(guó)變成世界新能源出口基地，借助中國(guó)獨(dú)有的新能源產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，不斷完善自身新能源技術(shù)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，逐步實(shí)現(xiàn)新能源出口體系建設(shè)。

而正是基于這一理解，2023年12月，日產(chǎn)汽車(chē)在與清華大學(xué)達(dá)成協(xié)議，利用本地資源加速電動(dòng)化的研究和開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)上，計(jì)劃將在中國(guó)制造和開(kāi)發(fā)的現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)車(chē)型、即將推出的純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)出口到海外市場(chǎng)。

圖片來(lái)源：東風(fēng)汽車(chē)

就在這個(gè)消息釋出的七個(gè)月前，由東風(fēng)本田生產(chǎn)的cr-v(混動(dòng)和插電式混動(dòng))和e:ns1(純電動(dòng))就已跨出國(guó)門(mén)走向海外，售往英國(guó)、愛(ài)爾蘭、冰島、希臘、葡萄牙等二十幾個(gè)歐洲國(guó)家。

如前文所提及那樣，在過(guò)去的一整年中已反復(fù)驗(yàn)證了合資車(chē)企已沒(méi)有足夠的能力跟上中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)這件殘酷的事實(shí)，更多車(chē)企必須轉(zhuǎn)換觀念，調(diào)整戰(zhàn)術(shù)，改變打法。于是，利用現(xiàn)有龐大的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)以及中國(guó)領(lǐng)先的智能電動(dòng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，以及外資品牌的天然優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)由內(nèi)銷(xiāo)轉(zhuǎn)出口，不失為合資車(chē)企“續(xù)命”的有效措施。