本文試圖從這幾個方面探討運維船的作業(yè)能力：

　　如何評估運維船在某海域的作業(yè)能力和作業(yè)概率？

　　運維船的作業(yè)限制波高如何確定？

　　風、浪哪個更能決定運維作業(yè)成敗？

　　高端DP和Gangway是否是必須的？

　　一些輸入條件

　　目標運維船長28m，排水量不到200噸，雙體結(jié)構(gòu)，裝備補償裝置，相對運動補償能力為2m。

一看這網(wǎng)格畫的就不咋地

　　目標海域為江蘇外海，注意是外海，并不是近岸。因為，近岸我也找不到靠譜的環(huán)境資料。你別說讓我拿海港水文規(guī)范隨便搞一下，那個欠點。

Y2是個什么鬼，專業(yè)人士一看肯定是會心一笑

　　Y2海域的全年Hs-Tz散布情況是這樣的：

　　Y2海域分季節(jié)波高出現(xiàn)次數(shù)是這樣的：

　　Y2海域全年和分季節(jié)波向分布是這樣的：

　　總結(jié)一下：

　　江蘇外海環(huán)境條件不錯，主要以3m有義波高以下的海況為主，Tz主要集中在4——6s；

　　很明顯，秋冬季受季風影響該海域環(huán)境條件變得惡劣，春夏環(huán)境條件不錯；

　　該海域主浪向以南-東南和北-西北為主，這很好。

　　分析思路

　　針對目標運維船在黃海海域登靠風機進行運行維護的作業(yè)概率進行分析方法研究，考慮到實際分析需要，作出以下基本假設(shè)：

　　運維船以頂靠方式接近風機實現(xiàn)人員登靠，船舶不具備動力定位能力，這里假設(shè)運維船在迎浪、隨浪方向能夠?qū)崿F(xiàn)順利登靠；

　　考慮到該海域波浪主方向較為穩(wěn)定，這里假設(shè)風機登船平臺位于平臺的東南向。

　　分析流程和方法：

　　根據(jù)運維船船體型線圖建立水動力分析模型；

　　根據(jù)Y2海域環(huán)境條件建立全年、分季度的有義波高與譜峰周期關(guān)系；

　　確定全年、分季度的波向分布特性以及有義波高概率分布函數(shù)；

　　統(tǒng)計對各個海況作用下運維船登船裝置與風機登船平臺之間的相對運動響應(yīng)值；

　　結(jié)合波高概率分布函數(shù)以及波向分布，求出全年以及分季度的運維船作業(yè)概率。

　　總結(jié)起來，具體方法就是：求解各個海況作用下運維船登船位置與風機登船平臺之間的相對運動，給出對應(yīng)海況下的限制波高，考慮波向分布以及有義波高概率分布，給出波浪條件作用下的運維船登靠作業(yè)概率?？紤]對應(yīng)有義波高的風速情況，對作業(yè)概率進行修正，最終給出運維船作業(yè)概率。

花花綠綠的是不是挺好看，登船平臺考慮主浪向的分布

　　基本結(jié)論

　　在全年海況作用下，考慮登船系統(tǒng)運動補償，當以相對運動有義值作為校核標準時，對應(yīng)最大作業(yè)有義波高為1.6m； 當以相對運動最大值作為校核標準時，對應(yīng)最大作業(yè)有義波高為1.0m。

　　當以相對運動最大值作為校核條件時，最大作業(yè)有義波高為1.0m；使用有義值作為校核條件，最大作業(yè)有義波高在1.5m左右

　　隨著波浪周期的縮短，譜峰周期接近船體運動固有周期，且低譜峰周期條件下波陡較大，此時運維船運動響應(yīng)增大。

　　這種尺度的船，在周期增大以后呈現(xiàn)“隨波運動”，談不上什么耐波性

　　如果把風速考慮進來就有意思了

　　這里把風速和相對運動情況列出來，可以發(fā)現(xiàn)，1.0m有義波高對應(yīng)風速大概在6m/s；1.6m有義波高對應(yīng)風速在8m/s左右。當然這個風速并不是輪轂位置的風速，按照0.14的風剪切可以大概算一下輪轂處的風速，如果高度為80m，則對應(yīng)輪轂風速在10m/s以上。

　　單純以相對運動幅值來判斷，最大作業(yè)有義波高可以到2m以上，但顯然不可能

　　本人不才，4m/s的風速上過一次風機，當時在機艙里能夠感覺到輕微的晃動，據(jù)現(xiàn)場工作人員說7m/s的風速上去會感覺到明顯的晃動，跟暈船一樣。如果假設(shè)8m/s風速是人員登上風機進行相關(guān)作業(yè)的最大風速，那么對應(yīng)有義波高應(yīng)限制在1.6m以下。

　　考慮了風速、運維船運動補償、相對運動情況以后：

　　如果以相對運動最大值作為校核條件，則最大作業(yè)有義波高在0.8——1.3m左右；

　　如果以相對運動有義值作為校核條件，則最大作業(yè)有義波高在2.6m，將風速因素考慮進來，實際的最大作業(yè)有義波高應(yīng)在1.6m以下。

　　對應(yīng)作業(yè)天數(shù)：全年大于200天，春夏大于55天。

　　基于此，可以給出運維船在該海域作業(yè)的一些建議：

　　有義波高小于0.8m時，安全登靠，做好安全措施；

　　有義波高0.8——1.6m時，有一定風險，做好安全措施，實時監(jiān)控海況和風速變化；

　　大于1.6m不建議登靠。

　　更進一步地總結(jié)

　　個人認為中國服役的運維船不需要DP和性能很好的Gangway?？紤]到中國周邊海域波向特點，在風機建設(shè)之初考慮一下登船平臺的朝向，最好在主浪向方向，運維船直接頂靠上去。Gangway或者具備運動補償?shù)牡强垦b置是必須的，但是感覺性能不需要特別強，能夠補償2m左右就可以了。

　　你說惡劣海況要上去怎么辦？我的建議是：抓緊時間等兩天再上。不差這兩天，而且惡劣海況上去也無能為力，何必冒這個風險。

　　總結(jié)：不需要浪費錢搞DP；登靠運動補償裝置必須有但不需要太高端；造運維船的時候最好把運動補償裝置配好省得麻煩；運維船馬力大一點沒壞處------至少在本文研究的海域是這樣。其他海域我也懶得算，大概情況就這樣，無非就是作業(yè)天數(shù)多少的 問題。200天以上，每個月能有15——20天能夠作業(yè)，牛逼的運維船干這個就性能過剩了，有點屈才。

　　盜個圖。Hs=4m的補償能力，這對于風電運維船而言“過于高端”了

　　不過需要指出的是：海上登靠時刻充滿危險，我不認為用有義值來作為極限波高判斷準則是個好主意，相對而言用最大值更好一點，因為真實海況是個隨機過程。所以我建議運維船最好配備風速計和測波雷達，以便隨時監(jiān)測環(huán)境條件，避免造成悲劇。

　　不像海上油氣開發(fā)動輒幾十億上百億乃至幾百億美元的投資規(guī)模，對于海上風電這種比較窮的投資建設(shè)項目，便宜可靠顯得尤為重要，所以，幾千萬的投資買一條牛逼運維船我認為大可不必，不過，船上該有的東西還是建議配全。當然了，有的是閑錢就想買條牛逼船，那當我啥也沒說。

　　以上是我一家之言，歡迎善意的交流。