在自動駕駛圈，百度Apollo儼然網(wǎng)紅。

　　因為圈子聚會中，這似乎成了陌生人之間寒暄和打破僵局的必備話題。甚至是在高德主辦的一場論壇中，這樣的尬聊也沒有收斂。也許是礙于主人家的面子，探討的話題中多有質疑之聲。

　　某敏感的媒體逮到了這樣的機會，成功地使一篇名為《百度阿波羅計劃打折》的文章竄紅于網(wǎng)絡。在獲取流量如此艱難的今天，迅速抓住熱點是一件多么愉快的事情。

　　就在剛剛，車評君運營的一個專業(yè)汽車人士的圈子，被丟進了一篇“雄文”——《重磅|汽車行業(yè)大地震，英法德同時宣布，加油站要倒閉了》。

　　車評君對此只能報以苦澀一笑，這是一個媒體哀鴻遍野的時代，在報紙、雜志、廣播、電視江河日下的今天，自媒體似乎給了人到中年還得再次謀生的、曾經(jīng)飽受尊敬的媒體老師一條生路，然而曾經(jīng)的秀才和文人一旦被直接丟進暴力的互聯(lián)網(wǎng)流量江湖，直面驚悚、暴力、擦邊球等題材的流量競爭，是多么的無助而又彷徨。墮落和堅守時刻在拷問著這個群體，包括車評君自己。

　　再點開這位機智同行《百度阿波羅計劃打折》的文章加以研讀，發(fā)現(xiàn)其對百度Apollo計劃的數(shù)據(jù)共享機制（像乘聯(lián)會一樣）并不了解。提到了通用收購cruise以及投資lyft和Argo（實際是福特收購），還說上汽斑馬合資公司“斑馬”在開發(fā)自動駕駛技術（完全沒聽說過），另外提到了騰訊和長安、奧迪的合作也令人感到費解（實在找不到有啥和自動駕駛有關）。引用某“磚家”評論自動駕駛合作生態(tài)，稱只有alphabet的waymo那樣軟硬一體才能成功，對自動駕駛生態(tài)的認識顯得業(yè)余。

　　鑒于車評君自己寫的文章中經(jīng)常錯字連篇，似乎這也值得原諒。然而，為蹭熱點而質疑，為關注度而為文，丟棄媒體的儀式感和職業(yè)感，并不是一種好的姿勢。午夜夢回之際，內(nèi)心深處是否會惶恐。

　　百度Apollo運營負責人張輝顯然感覺受到了很大不公正的待遇，他花了10分鐘手工碼了541個字表達憤怒，節(jié)選一點展示如下，他說：“聽說《***報》一篇Apollo文章又上熱點了，看了一下文章，核心觀點就是：Apollo聲音大，但是車企參與度低。并且引用一個一個酸溜溜的人話說：「跟這50家合作好，最保底(要有)500名員工。除非就是蒙別人?！共徊m你說，我們還真有比這個數(shù)字更多的員工工作在Apollo項目上，還不算地圖采集制作的人（具體人數(shù)保密）。即使這樣，來自各大主機廠、Tier 1和出行服務商的合作需求還是超出我們的預期，我們現(xiàn)階段只能排優(yōu)先級支持，正在想辦法解決「供不應求」的問題，沒看到我每周都在朋友圈發(fā)招人貼嗎?！?

　　這讓車評君對于媒體、車企和百度有了一些感慨。

　　媒體：應堅守責任感和專業(yè)性

　　此時的媒體人，于艱難求存之際，依然需要思考存在的價值，核心競爭力，思考未來和遠方，以及在報道中正確的打開方式——始終不能放棄對責任感的專業(yè)性堅守。

　　因為媒體人，對這個社會和時代，承擔著不可推卸的責任。媒體影響著受眾的眼界，思考的深度，甚至性格的養(yǎng)成。是這個國家軟實力的重要組成部分。

　　對于汽車媒體人士，對前沿技術的了解也應是基本功，因為軟件定義和科技改變汽車是大勢所趨。專業(yè)性是媒體贏尊敬的唯一方式。

　　汽車產(chǎn)業(yè)，對于這片土地，這個國家，非常之重要，自動駕駛是中國汽車產(chǎn)業(yè)后來居上的重要倚仗。

　　鑒于車企短期內(nèi)形成軟件和AI的基因并不現(xiàn)實，國內(nèi)自動駕駛控制系統(tǒng)的研發(fā)還是科技和互聯(lián)網(wǎng)公司為主：BAT+華為。競爭格局如何呢？

　　8月7日，騰訊主管車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛業(yè)務負責人馬喆人被曝離職，加盟G7創(chuàng)業(yè)去了，截止目前自動駕駛不是騰訊集團的戰(zhàn)略重點，是事業(yè)群下面的部門戰(zhàn)略，騰訊通過投資保持對行業(yè)的接觸。阿里則只弄出了一個Yun OS，基于圖形界面交互的OS，不是未來車載OS的主流，阿里尚無成型的自動駕駛產(chǎn)品。華為一直在開發(fā)自動駕駛技術，但并不愿對外宣布，在戰(zhàn)略上還不明晰。

　　截止目前，百度all-in AI，其Apollo生態(tài)依然是中國在自動駕駛市場中能夠參與全球競爭的生態(tài)產(chǎn)品，依托中國廣袤的市場和堅實的產(chǎn)業(yè)基礎，百度Apollo是有機會贏的，德國零部件三強博世、大陸、ZF都選擇使用其控制軟件即可證明。相應的，中國汽車產(chǎn)業(yè)也是有機會贏的，然而道阻且長。

　　7月27日，美國參眾兩院一致通過《自動駕駛法案》，允許汽車制造商可以不用遵守現(xiàn)有汽車安全標準法規(guī)，量產(chǎn)自動駕駛汽車上路測試。第一年豁免2.5萬輛，第二年5萬輛，第三年10萬輛。同時，限制各州擅自制定法案，這樣可降低自動駕駛的研發(fā)和應用制造門檻。

　　美國上下同欲，在全力以赴爭奪自動駕駛全球制高點。能對其霸主地位造成影響的，唯有中國。

　　這是一場國家之間的較量，這是一場曠日持久的國家競爭，對此要有清晰認識，至少要到2019年2020年，才能看出勝負的苗頭。

　　這是因為汽車產(chǎn)品對安全性的高要求，需要大量的時間進行驗證。實際上需要大量的駕駛里程數(shù)據(jù)來驗證產(chǎn)品的安全性。

　　百度的Apollo平臺，能促進自動駕駛汽車上路測試的速度，產(chǎn)生有意義的駕駛里程數(shù)據(jù)。共享數(shù)據(jù)的好處是，每一家企業(yè)能夠獲得其他所有家的駕駛里程數(shù)據(jù)。顯然，這一種好的機制，這也是蘋果想在美國力推的機制，很奇怪吧，不信看蘋果致NHTSA的信。但谷歌、特斯拉、Uber、通用、福特還處于各自為戰(zhàn)的狀態(tài)。

　　作為媒體人，對于百度的Apollo系統(tǒng)，如果要對其進行批評，切莫以娛樂的心態(tài)對待之，應力求職業(yè)。有力度且犀利的文章不應滅絕，但應體現(xiàn)出責任感和專業(yè)性。這是“懟”百度Apollo以及其他報道對象唯一正確的姿勢。

　　事實上，堅守責任感和專業(yè)性，不僅是為了被報道對象，而是媒體自身生存和發(fā)展的必然要求，也是媒體找回昔日榮光的唯一途徑。

　　群魔輪舞的時代也是大浪淘沙的時代，真正能夠存活的媒體不會超過10%，留下來的一定是在某些領域具有核心競爭力的，有專業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)操守的，令人尊敬的，具有品牌的。如果中國汽車能夠成為全球第一，為什么不會出全球第一的汽車媒體呢？

　　車企：保持開放心態(tài)、快速行動

　　此時此刻，所有的車企都意識到產(chǎn)業(yè)的變遷及其帶來的機遇和挑戰(zhàn)，但對于無人駕駛將會多大程度上影響這個產(chǎn)業(yè)，如何制定正確的策略擁有變化，尚無明確的模式，所有人都在探索。

　　車評君的建議是，保持開放心態(tài)，要多渠道全方位地了解行業(yè)領先的操作實踐；快速試錯，需要組建小規(guī)模的實踐團隊，在相關方面率先展開應用。

　　不要一下子造一個輪子，在對自己的核心能力以及所面對任務艱巨性沒有良好評估之前，去開發(fā)大型系統(tǒng)，比如“駕駛腦”，屬于頭腦發(fā)熱，極可能造成巨大的浪費。此時的車企依然缺乏軟件和AI的基因，研發(fā)系統(tǒng)不具有優(yōu)勢。前期可先立足于集成，同時在數(shù)據(jù)、安全等領域搭建團隊。慢慢組建公司內(nèi)部的軟件團隊，由易到難。在時機成熟時，可通過投資和收購解決問題。

　　全面評估硬件、芯片、控制軟件、3D高精地圖等多個模塊的供應商水平，多個維度進行評估，并保證供應安全。與高手一起合作，在合作中共同成長。

　　另外，車企們應盡快成立戰(zhàn)略投資部。當BAT在拼命地投資生態(tài)時，車企是不是應該有所行動了。

　　百度：想做大哥要有大哥的胸懷

　　中國有槍打出頭鳥的傳統(tǒng)，好事不出門，壞事傳千里。如果想做老大，就需要經(jīng)受被人品評和把玩的覺悟。議論者越眾，說明越成功。對于批評，應該有容人之量，有則改之無則加勉，且應與行業(yè)人士廣泛溝通和交流。這才是“做大哥的胸懷和格局”。

　　自動駕駛是一個新生事物，尚無成型的技術產(chǎn)品和商業(yè)模式，在前進的過程中，依然會很多不確定性和挫折。不要因此而打亂了節(jié)奏，要遵循事物的客觀規(guī)律。

　　2005年，當喬布斯說要做iphone時，所有人都在嘲笑它，都認為他瘋了。甚至于連英特爾都不愿意為其提供芯片。iphone經(jīng)過四代的產(chǎn)品迭代，浴火涅槃，改變世界。

　　欲成就偉大，先要耐住寂寞和詆毀。