現(xiàn)在沒有石油，大多數(shù)汽車都要罷工。30年后要是沒有電池，后果不堪設(shè)想。

　　做電動車的特斯拉盯上了市場廣闊的電池生意，于是就有了Gigafactory，不經(jīng)意間還造就了瑞典公司Northvolt。昨天，曾經(jīng)在特斯拉分管供應鏈的副總裁PeterCarlsson宣布，自己創(chuàng)辦的Northvolt正在計劃完成一輪10億美元的融資，目標直指前東家特斯拉的大生意——動力電池。

　　根據(jù)彭博社的報道，Northvolt希望通過融資建造一座年產(chǎn)能達到32GWh（吉瓦時）的電池工廠。整座工廠建造成本約為40億歐元，計劃明年中下旬奠基，預計2020年開始交付電池，持續(xù)建設(shè)6年才能達到100%的產(chǎn)能。

　　與特斯拉2020年35GWh的規(guī)劃年產(chǎn)能相比，Northvolt這座工廠的競爭力不太強。不過特斯拉Gigafactory短期內(nèi)對外供貨的概率不高、電動汽車、Powerwall等自有產(chǎn)品已經(jīng)有不小的電池需求，所以Northvolt當下只要專注自己，把電池性能和生產(chǎn)技術(shù)的研發(fā)做好，待到新工廠建成之日全力投產(chǎn)。

　　你可能還沒開上電動車，給電動車生產(chǎn)電池早已是一門大生意

　　電池是電動汽車的命根子，這個說法很穩(wěn)。當各種創(chuàng)業(yè)公司都在談怎么改變汽車行業(yè)的時候，Northvolt的融資計劃就是一種指引——

　　想改變汽車業(yè)，不一定要造車，還可以賣電池啊。

　　Northvolt要抓緊了。

　　PeterCarlsson2015年離開特斯拉，在他離職的那一刻，特斯拉只有ModelS一款量產(chǎn)車，開始幫特斯拉塑造「能源公司」形象的PowerWall也才剛發(fā)布?，F(xiàn)在的特斯拉，已經(jīng)形成了Model3、ModelX和ModelS的三劍客組合，剛開始交車的Model3還有至少45萬的積壓訂單。

　　假設(shè)所有45萬訂單都是最入門的50kWh電池組，現(xiàn)在光是等待著特斯拉Gigafactory生產(chǎn)的Model3電池最少也有22.5GWh。

　　特斯拉更是透露要在2020年達到50GWh的年產(chǎn)能，盡管后從實際車型配置來看，未來估計會有不少車主選擇購買4.4萬美元的長續(xù)航版本，單車電池容量升級至75kWh，進一步提高Gigafactory需要完成的電池需求。

　　不僅是急著完成大筆Model3訂單的特斯拉，對汽車動力電池虎視眈眈的，還有遠在東亞的亞洲汽車、電子巨頭，以及同在歐洲的德國人。這些企業(yè)的每一步進展，其實都在擠壓著Northvolt未來的成長空間。

　　中國國產(chǎn)動力電池市場份額最高的比亞迪，預計今年年底磷酸鐵鋰、三元鋰電池產(chǎn)能可以達到16GWh，公司還在青海建設(shè)新的電池工廠，預計建成后年產(chǎn)能可達10GWh。2015年，路透社有報道稱比亞迪計劃在2020年將動力電池產(chǎn)能提高至34GWh，相當于在中國市場上再造一個特斯拉Gigafactory。市場份額僅次于比亞迪的寧德時代，更是透露要在2020年達到50GWh的年產(chǎn)能，盡管后者2016年年產(chǎn)能只有6.8GWh。

　　曾經(jīng)我們以為特斯拉的計劃很激進，原來最激進的并不一定是特斯拉，可能是自己人。相比之下，LG化學、松下這些既定的動力電池供應巨頭的發(fā)展更加低調(diào)穩(wěn)重，他們最大的強勢在于完善的全球供應鏈體系以及穩(wěn)定于高位的生產(chǎn)出貨能力。

　　根據(jù)一些市場調(diào)研公司的統(tǒng)計，雖然具體名次有別，但全球動力電池市場份額最高的3家企業(yè)大多為松下、比亞迪、LG化學，日產(chǎn)和NEC合資成立的電池公司AESC也在前列。


　　假設(shè)2020年所有車企、電池企業(yè)設(shè)定的產(chǎn)能目標都成了現(xiàn)實，沒有能力制造電池的汽車公司也會有充足的電池供應商可供選擇，這樣一來Northvolt的生存壓力就不小了。

　　每一個造電池的公司，都有可能是未來的能源帝國

　　買車不可能不看變速箱，變速箱的好壞影響著開車的心情還有日后保養(yǎng)使用的成本。不過不是所有汽車廠商都有自主開發(fā)變速箱的能力，所以燃油車時代就有格特拉克這樣擅長生產(chǎn)變速箱的公司。

　　電動車時代一樣是這個道理，影響電動汽車性能的不只有電機和電控系統(tǒng)，還有電池品質(zhì)。專業(yè)的鋰電池生產(chǎn)商未來可能會非常吃香。

　　事實上現(xiàn)在寶馬、日產(chǎn)、雪佛蘭、吉利等等很多汽車廠商的電池都不是完全由自己獨資生產(chǎn)的。雪佛蘭去年上市銷售的入門級純電動車Bolt采用了LG化學的軟包電芯；雷諾日產(chǎn)也在自家純電動汽車上采用了LG化學電池；寶馬i3的鋰電池來自于三星SDI；最近日產(chǎn)更是將自己和NEC的合資電池公司AESC出售給了金沙江資本。照此趨勢說不定未來汽車行業(yè)會出現(xiàn)電池和整車制造高度分工的狀態(tài)。

　　既然已經(jīng)有廠商可以生產(chǎn)好用高性能的電池了，為什么特斯拉不將就著繼續(xù)從松下那里采購電池？為什么PeterCarlsson要創(chuàng)辦Northvolt？答案不只是因為汽車。

　　埃隆˙馬斯克最為人熟知的產(chǎn)品是特斯拉電動車和SpaceX可以回收的獵鷹（Falcon）火箭，但是他的野心并不是做一個汽車巨頭，所以特斯拉還發(fā)布了PowerWall、Powerpack、SolarRoof，去年又并購了太陽能公司SolarCity。

　　馬斯克最深層次的欲望，是把特斯拉培育成一個造汽車的能源公司，消費者只要買了全套特斯拉產(chǎn)品，就能把自己的別墅打造成自給自足的生態(tài)閉環(huán)，連開車上路都不用產(chǎn)生任何排放。今年2月份特斯拉把自己名字從「TeslaMotors」改成「TeslaInc.」就是赤裸裸地弱化「汽車公司」的定位。

　　估計曾經(jīng)和馬斯克共事的PeterCarlsson離職創(chuàng)業(yè)時也有這樣的想法。

　　根據(jù)官網(wǎng)消息，除了交通行業(yè)之外，Northvolt還有輸電網(wǎng)、行業(yè)及消費級應用兩個最主要的業(yè)務(wù)，這難道還不能說明Northvolt的野心？

　　類似的趨勢，在中國的比亞迪這里也能找到一定的蹤跡。我們常說的比亞迪其實指的是比亞迪汽車，它所屬的比亞迪股份還有IT和新能源兩大產(chǎn)業(yè)，其中「新能源產(chǎn)業(yè)」里太陽能電站和儲能電站赫然在列。比亞迪在交通領(lǐng)域的布局也不只有汽車，加上工程用車和云軌，比亞迪在新能源交通領(lǐng)域的步伐已經(jīng)邁向了工業(yè)和公共交通。

　　想要在電動汽車的時代里再造一個「能源帝國」，電池產(chǎn)能必不可少，Northvolt還有它的同志們只有自建電池工廠一個選擇。