在移動芯片市場全軍覆沒，在無人駕駛領域飽受英偉達吊打的全球芯片龍頭英特爾，似乎迎來了一絲曙光。

　　2017年8月8日，是一個吉祥的日子，英特爾的一起看起來“人傻錢多”的天價收購完成了交割。在這起收購中，芯片巨人動用了153億美金，用于收購年度凈利僅為1.08億美金、擁有500名員工的以色列ADAS技術提供商Mobileye，這個價格相當于李書福收購沃爾沃的8.5倍。

　　出乎意料，大多數(shù)的美國媒體，包括《紐約時報》在內，對此大唱贊歌，認為英特爾在烈火噴油的自動駕駛市場，終于成了一個“嚴肅的玩家”。自動駕駛不僅是一個具有決定性意義的增量市場，也是AI芯片最具戰(zhàn)略意義的入口性市場。

　　作為全球市值最高、營業(yè)額最大、利潤最高的芯片巨頭，英特爾在最后一刻，通過暴力并購，擠上了智能駕駛的牌桌。這一次不得不參與的“豪賭”，也是一場沒有退路的“豪賭”，故事要從一次“世紀慘敗”開始。

　　2016年4月20日，英特爾宣布全球范圍內裁員1.2萬名員工，整個移動芯片事業(yè)部的員工幾乎全部被干掉。這可算是全球科技史上最慘烈的一次主動裁員，意味著全球芯片龍頭英特爾在移動芯片市場燒掉100億美金后，愿賭服輸，主動退出這個戰(zhàn)略性紅海市場。

　　當英特爾在移動芯片市場與ARM及其生態(tài)立的企業(yè)高通、MKT、臺積電、三星纏斗之際，英偉達正在悄無聲息地崛起。

　　這家此前一直默默無聞的顯卡制造企業(yè)定義了AI芯片領域的技術路徑，通過GPU的高性能并行運算，大幅提高了深度學習的運算效率(秒殺CPU)。

　　英偉達的GPU與Deep Learning相生相長，幾乎成為工業(yè)界的標準。這套技術，沖出實驗室后在第一時間殺向了自動駕駛產(chǎn)業(yè)。因為，無論是AI金融，AI醫(yī)療，AI圖文推薦，AI搜索，AI語音和圖像識別，云端的GPU集群就可搞定，只有汽車產(chǎn)業(yè)，在全球有超過10億臺終端，每年新增1億臺終端，是一個超級大的藍海市場。

　　2016年1月5日，英偉達的股票價格僅為30美元，2017年8月15日，股價飆升到156美元，市值漲了5.2倍到1002億美金。相比而言，移動芯片巨頭高通的股價只有790億美金，而英特爾此時的股價為1708億美金。

　　在AI芯片市場，由于英偉達的高歌猛進，英特爾非常有可能復制一場類似于移動芯片市場的“滑鐵盧式”的潰敗。英特爾能夠容忍這樣的慘劇再次上演嗎？

　　幾百億美金下注自動駕駛

　　鑒于擁有移動芯片市場的慘痛經(jīng)歷，以及自動駕駛市場對AI芯片的戰(zhàn)略價值，英特爾對這個賽道進行了“飽和炮火”轟擊：

　　2017年8月8日，153億美金的Mobileye收入囊中。這是最重要的一次下注。

　　2017年1月4日，收購Here地圖15%股份。

　　2016年4月，英特爾宣布收購意大利半導體制造商Yogitech，該公司專注為機器人和無人駕駛汽車開發(fā)芯片。

　　2015年6月2日，167億美金收購FPGA芯片巨頭Altera，這是英特爾對抗英偉達GPU的殺手锏。

　　在砸進去幾百億美金用于收購之后，英特爾手里開始有了一些不錯的牌：

　　1、全球ADAS巨頭。擁有成體系的基于攝像頭的ADAS解決方案，并占有這一細分市場camera-base ADAS超過70%的市場份額。這個方案，截止目前，已與27家OEM進行了合作。當然，需要通過Tier1的集成。

　　2、高精地圖領域的重量級玩家?；贛obileye的REM(Road Experience Management)技術，實時更新高清地圖信息，REM每公里產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量為10KB，極大地降低了云端高精地圖的更新成本。Mobileye的REM技術，已與大眾、通用、日產(chǎn)、豐田等巨頭達成戰(zhàn)略合作，共同采集高精地圖數(shù)據(jù)。包括HERE地圖，也在使用REM技術。

　　3、汽車后市場最大的ADAS改裝服務商。Mobileye是世界上最大的后市場ADAS改裝服務商，2016年，貢獻了8000萬美金的營業(yè)額，占到整體營收的23%，增速2倍于前裝市場。意味著每年有將近200萬輛存量汽車裝配了Mobileye后裝攝像頭。是大號的Nauto。

　　4、龐大的“測試車隊”獲取海量駕駛里程數(shù)據(jù)。鑒于目前全球已經(jīng)有1600萬輛車安裝了Moblieye的ADAS系統(tǒng)，且每年的增量在600萬輛左右，哪怕只有10%(這個比例將大幅度提升)具備聯(lián)網(wǎng)功能，這家企業(yè)也擁有非常恐怖“測試車隊”，不斷獲取駕駛里程信息，可用于自動駕駛的測試。

　　5、intel GO。這個車載電腦毫無疑問，是直奔英偉達的Drive PX2而去的。高配版本的核心模塊包括28顆“至強”CPU處理器(intel高端服務器處理器)，2個Arria®10的FPGA處理器，加上一個5G通信的基帶芯片。英偉達的Drive PX2提供12個CPU處理器和2個GPU處理器。英特爾的NB之處是世界上除了高通之外，另外一家能夠提供主流基帶芯片的芯片企業(yè)，占iphone50%的市場份額。

　　6、數(shù)據(jù)中心。這塊用于深度神經(jīng)網(wǎng)絡模型的訓練，需要處理海量的數(shù)據(jù)，以及累積的大數(shù)據(jù)是價值巨大的“金礦”。

　　鑒于此，在自動駕駛領域，意味著英特爾可以在控制軟件和核心處理器兩條戰(zhàn)線上全力一搏：要么捍衛(wèi)其作為全球芯片龍頭的榮耀，要么在AI時代成為可有可無的小角色。

　　“車腦”之戰(zhàn)

　　如果出廠新車標配一個intel GO，或者英偉達Drive PX2(下一代是Xavier)，每年新車出貨量為1億臺，這個市場的規(guī)模將會達到2000-3000億美金，相當于英特爾2016年營業(yè)額的4-5倍。這是一個超級恐怖的增量市場。

　　除此之外，智能汽車還需要非常多的芯片，比如發(fā)動機，門，安全氣囊，制動，轉向，底盤，車身控制都需要專屬芯片。能夠養(yǎng)活大概10家IC制造商。

　　但對于車載芯片市場而言，最重要的一場戰(zhàn)役一定是核心的自動駕駛處理器的爭奪，即“車腦之戰(zhàn)”，看起來舞臺中央只剩下英偉達和英特爾。

　　1、看客高通

　　斥資370億美元收購汽車半導體龍頭NXP的高通，看起來已經(jīng)喪失了競爭的機會。ARM架構芯片是移動芯片市場的王者，但注定在AI計算中落寞。ARM架構(精簡指令架構)的核心競爭力在于低功耗，而不是高算力。移動手機因為電池容量有限，為了照顧待機時間，英特爾的X86架構(復雜指令系統(tǒng))的CPU被打的滿地找牙。然而AI時代，科學家們追求的是極致的算力，以處理海量數(shù)據(jù)，導致了英偉達GPU的異軍突起。

　　對于“車腦”而言，需要極致的數(shù)據(jù)處理能力支持自動駕駛，無論是電動車還是燃油車，不需要擔憂芯片吃掉太多電量的問題，電機的功率衡量單位是千瓦，而車載SOC的耗電衡量單位是瓦。

　　高通的NXP，在ADAS也許市場還有一些機會，因為ADAS對算力的要求不像自動駕駛那么高。另外，高通還寄希望于基于V2X的自動駕駛路線能夠走通，發(fā)揮其在通信端有大量專利儲備的優(yōu)勢。但這條技術路徑對基礎設施依賴太大，得以貫徹的可能性太低。

　　2、革命者英偉達

　　英偉達的GPU和它的CEO黃仁勛是英特爾最強大的敵人。

　　英偉達的CEO黃仁勛是硅谷傳奇的創(chuàng)業(yè)者，他與吳恩達、百度等企業(yè)合作，率先將GPU集群應用于Deep Learning的海量數(shù)據(jù)處理。

　　CPU由專為順序串行處理而優(yōu)化的幾個核心組成，而GPU則擁有一個由數(shù)以千計的更小、更高效的核心(專為同時處理多重任務而設計)組成的大規(guī)模并行計算架構。

　　在大幅度加快了AI技術的發(fā)展的同時，也使得英偉達的GPU成為AI計算芯片的首選。英偉達提供給車企的方案包括云端深度學習解決方案NVIDIA DGX-1™，據(jù)說這個數(shù)據(jù)中心架構，可以可降低神經(jīng)網(wǎng)絡訓練時間從幾個月到幾天。訓練好的神經(jīng)網(wǎng)絡模型將會在NVIDIA DRIVE™PX2上實時運行。

　　截止目前，特斯拉、奧迪、沃爾沃、奔馳、豐田、本田、大眾、PSA、菲亞特、Nio等OEMs都是英偉達的客戶。事實上，這些車企同時也在選擇Mobileye的解決方案，比如奧迪A8，NIO ES8。

　　毫無疑問，在L2、L3這個領域，Mobileye依然占據(jù)優(yōu)勢定位，在L4、L5市場，英偉達的優(yōu)勢非常明顯。尤其是NVIDIA DGX-1™和DRIVE™PX2數(shù)據(jù)中心和終端一體化解決方案，在深度神經(jīng)網(wǎng)絡訓練上，擁有更深厚的積累。英偉達在反切L2、L3自動駕駛市場，缺點是成本比較高，只有未來考慮直接升級到L4的高端車型，才會考慮裝配Drvie PX2。

　　3、英特爾的憤怒和烈焰

　　在L4、L5級別的自動駕駛市場，英特爾在苦苦追趕英偉達。這是英特爾最郁悶之處，悄無聲息中被英偉達彎道超車，差點就被弄死。

　　唯一值得慶幸的是，在2015年花費167億美金收購了Altera，擁有了FPGA的AI芯片解決方案。而通過153億美金收購Mobileye之后，英特爾在L2和L3級別的自動駕駛市場擁有了優(yōu)勢。

　　Mobileye的Eye Q芯片每年在前后裝市場的裝載量已超過600萬輛(前后裝的比例預計為400萬：200萬輛)，目前ADAS在新車中的滲透率預估為3-10%，全球9000萬輛新車出貨量算，Mobileye對ADAS市場覆蓋率非常驚人。

　　英特爾如果能夠捍衛(wèi)在ADAS市場的強勢地位，同時找到Eye Q與intel GO的過渡和聯(lián)結方案，控制住成本。憑借這CPU+FPGA+Eye Q+5G的組合方案，在車載核心處理芯片領域，英特爾依然有機會向競爭對手傾瀉“憤怒和烈火”。

　　4、X因素谷歌TPU

　　在AI芯片混戰(zhàn)的漫長征程中，谷歌TPU也加入了戰(zhàn)局，芯片市場的評論家說，GPU和FGPA僅僅是AI芯片的過渡階段，因為他們依然需要考慮更多的應用場景和兼容性而犧牲計算性能。像谷歌TPU這種僅僅為特定場景優(yōu)化的專用AI芯片也許是計算力提升的終極解決方案。TPU目前還只是服務器端的AI芯片解決方案。

　　大數(shù)據(jù)逆襲

　　很難相信，英特爾在AI芯片性能競賽中能夠超越英偉達。但是，別忘了Mobileye每年在600萬輛的汽車上加裝了Camera-based ADAS系統(tǒng)，因此，英特爾擁有數(shù)據(jù)：駕駛里程數(shù)據(jù)和實時高精地圖數(shù)據(jù)。

　　Mobileye正在與OEMs形成龐大的數(shù)據(jù)聯(lián)盟。

　　2017年8月10日，豐田聯(lián)手英特爾成立“汽車前沿計算聯(lián)盟”(Automotive Edge Computing Consortium)，本質上是一個大數(shù)據(jù)聯(lián)盟。通過Mobileye的REM技術，形成有競爭力的3D高精地圖，英特爾與OEMs類似的聯(lián)盟合作還包括與大眾、通用和日產(chǎn)這幾個全球TOP4的汽車制造商。英特爾可以與之形成數(shù)據(jù)眾包和共享機制。

　　加之每年與200萬輛后裝車隊ADAS的合作，英特爾很有可能成為世界上最大的人類司機駕駛行為數(shù)據(jù)運營商。最新的消息是，A股上市公司科通芯城(硬蛋空間)成為Mobileye在中國的后裝市場渠道商，幫助其拓展中國ADAS后裝市場的車隊業(yè)務。

　　未來，英特爾可以將上述數(shù)據(jù)開放給OEMs，用于自動駕駛系統(tǒng)的訓練，借此PK掉競爭對手英偉達。

　　英特爾潛在的大數(shù)據(jù)聯(lián)盟，甚至會威脅到百度的Apollo計劃。

　　控制軟件軟肋

　　在收購了Mobileye之后，英特爾已經(jīng)成為百度Apollo最大的競爭對手。很有意思的是，在百度AI開發(fā)者大會上，英特爾成為了座上賓，這是怎樣的碟中諜？

　　更有意思的是，英特爾牽手了寶馬——曾是百度第一個自動駕駛合作伙伴最終無奈分手的車企，組建了“寶馬+英特爾+德爾福自動駕駛聯(lián)盟”，代表著全球范圍內自動駕駛技術研發(fā)的另外一個生態(tài)，成為百度的敵人。

　　在這個平臺中，寶馬提供豪華車落地平臺，英特爾提供CPU、FPGA、5G、數(shù)據(jù)中心，Mobileye提供Eye Q、REM、算法、駕駛里程大數(shù)據(jù)，德爾福則成為系統(tǒng)集成商。

　　但是，AI控制軟件會是他們的軟肋。盡管Mobileye號稱擁有基于增強深度學習的駕駛控制策略，然而我們依然應該懷疑他們的軟件系統(tǒng)開發(fā)能力，因為這家公司只有500人。英特爾擁有10萬員工，但其在AI方面的積累應該是芯片設計和制造，而不是AI應用軟件。

　　但這依然是一個不錯的組合，他們有機會贏，核心競爭力是駕駛里程數(shù)據(jù)，不足是控制軟件。

　　英特爾在自動駕駛領域的下一次重大發(fā)布，如果不是駕駛里程大數(shù)據(jù)平臺，將會令人驚訝。