未來的汽車配行業(yè)將會是一個越來越互聯(lián)網(wǎng)化、場景化的市場。在這個過程中，無論是自營平臺還是撮合交易平臺都應該以用戶的需求為導向，為消費者提供更好的服務。

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　　汽配行業(yè)作為汽車后市場中重要的一部分，一直以來，互聯(lián)網(wǎng)化程度并不是很高。據(jù)了解，目前互聯(lián)網(wǎng)在汽配行業(yè)的滲透率僅為3%。在日益信息化、扁平化的時代，這一數(shù)字不盡人意。

　　但對互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者來說，這一較低的滲透率卻恰恰是機會所在。帶著“情懷”和“夢想”的互聯(lián)網(wǎng)玩家們奮不顧身的跳入汽配領(lǐng)域。從切入角度來劃分主要可分為三種：自營交易平臺、提供SaaS管理系統(tǒng)、撮合交易平臺。

　　SaaS服務暫且不論，關(guān)于汽配電商自營模式與撮合交易模式的爭論卻從未停止。而實際上，只要涉及電商領(lǐng)域都很難逃脫自營與撮合交易的爭論，參考對象不外乎京東與阿里巴巴兩大電商巨頭。

　　單純以這兩家公司目前的市值來看，阿里巴巴自然要遠高于京東。但這種單一的角度對比并不足以證明在汽配電商領(lǐng)域撮合交易模式會優(yōu)于自營模式。

　　自營與撮合：重資產(chǎn)與輕資產(chǎn)之爭

　　《2017年中國汽配行業(yè)研究報告》顯示，汽配行業(yè)市場規(guī)模預計2019年將破5000億元，年復合增速達到13.61%。在國內(nèi)萬億車后市場規(guī)模中，汽配行業(yè)占比為1/3。

　　一方面是巨大的市場前景，另一方面整個汽配行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀卻存在著諸多問題。業(yè)內(nèi)人士曾透露，我國汽配經(jīng)銷商達到50萬家左右，下游服務商達到100萬家左右，上游生產(chǎn)商達到20萬家左右。這造成了行業(yè)的鏈條冗雜，需要經(jīng)歷層層關(guān)系，配件才能到達維修廠，最主要的表現(xiàn)還包括流轉(zhuǎn)效率低、信息不對稱、市場分散等等。

　　由此，汽配行業(yè)衍生了兩類互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者，一類是力圖解決信息不對稱的問題，通過給買賣雙方提供一個信息展示的平臺，進行撮合交易，如掏掏汽配；另一類則采取了與京東相似的自營模式，通過自建門店、自建物流甚至是提供上門安裝服務等方式深入到整個交易環(huán)節(jié)之中，如中馳車福、康眾汽配等。

　　億歐汽車分析，撮合交易模式主要有以下優(yōu)勢：第一，解決了信息不對稱的問題；第二，最大程度上節(jié)約了成本，由于不需要自建倉庫、自建物流，撮合交易平臺模式較輕，前期的投入成本較低；第三，可以提供更加豐富的品類，這也是撮合交易平臺最大的優(yōu)勢之一。

　　但對于撮合交易平臺來說，最大的問題在于獲取上下游客戶群體，向上對接賣配件一方，向下匹配買配件的汽修廠。所以，如何說服汽配賣家入駐平臺，如何讓賣家在平臺上形成購買配件的習慣，獲取用戶流量成為了重中之重。單以賣方市場來看，大部分汽配商城在一定區(qū)域內(nèi)都已形成各自的影響力，并不迫切需要線上的訂單。以買方市場來看，受制于平臺的影響力，需要通過引流方式進行用戶拓展。

　　退一步說，即便這些商家愿意把交易從線下挪到線上，線上平臺很可能也淪為這些汽配商城的導流工具，最終的交易環(huán)節(jié)依舊會在線下完成。畢竟，線上的交易很難獲取用戶的信任。

　　其次，一旦買賣雙方在線上達成交易，撮合交易這種輕資產(chǎn)模式對于上游廠商的約束性太弱，物流不及時，也無法提供良好的售后，很難讓終端客戶有好的體驗。

　　相比之下，自營模式則很好地規(guī)避了撮合交易中在服務體驗上的不足，雖然自營平臺前期需要一定的庫存、資金。但由于產(chǎn)品、庫存和物流都可以自己控制，保證了平臺汽配產(chǎn)品的品質(zhì)和商品營銷定價的自由性，能夠給汽修門店提供更好服務，所以對于客戶來說有更高的粘性。

　　從目前實際情況來看，自營型電商又可以分為集中采購品牌商和自有配件品牌兩類。無論哪一種都省去了中間的二級，三級經(jīng)銷商，而且連一級經(jīng)銷商和品牌商也跳過，直接對接生產(chǎn)企業(yè)的資源，從而達到供應鏈最短，為用戶創(chuàng)造出了真正的價值。

　　但自營模式的缺點也顯而易見。一方面，自營平臺模式較重，自建物流、自建倉庫增添了各方面的成本；另一方面，在多數(shù)平臺都采取向上游一線品牌商拿貨的情況下，同行間拿貨議價能力相同，商品的定價區(qū)間有限，若虧本競爭的話，則難以長久為繼，這也是大多數(shù)自營模式的汽配電商陷入虧損狀態(tài)的原因之一

　　另外，從當前汽配電商的發(fā)展來看，雖然有些企業(yè)已經(jīng)完成了B輪、C輪融資，但其虧損狀態(tài)依然明顯，在交易擴大的同時，企業(yè)在重模式下難以實現(xiàn)對業(yè)務的控制，造成虧損持續(xù)擴大。

　　自營與撮合，誰會更代表未來趨勢？

　　據(jù)交通部相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年上半年，全國機動車保有量達3.04億輛，與去年底相比，增加938萬輛，增長3.18%。2017年上半年機動車新注冊登記量達1594萬輛，略高于去年同期水平。

　　如此大的汽車保有量也就造成了汽配電商面臨的將是一個巨大的品類。據(jù)了解，涉及汽配電商的SKU達到5000萬以上，不同車輛之間所需要的具體配件千差萬別，產(chǎn)品無法標準化，這就在很大程度上增加了汽配電商的運營難度，也是造成汽配行業(yè)互聯(lián)網(wǎng)滲透率較低的主要原因。

　　雖然汽配行業(yè)根深蒂固，但也需要互聯(lián)網(wǎng)模式對其進行整合。而關(guān)于自營模式與撮合交易模式的爭論也終究會有所定論。

　　業(yè)內(nèi)人士預測，2017年，隨著不斷增加的過保車輛，以及年輕車主對新型電商平臺服務渠道的青睞，越來越多車主選擇線上購買車品配件、線下預約安裝保養(yǎng)服務的新型保養(yǎng)模式，而這類的自營電商，將繼續(xù)成為2017年最具爆發(fā)力的模式，受到車主的歡迎。

　　首先，在消費升級的大環(huán)境之下，新一代消費群體消費習慣正在發(fā)生變化，對他們來說，關(guān)注的是產(chǎn)品以及服務質(zhì)量，而非價格因素；其次，汽配本身是一個重體驗的行業(yè)，大多時候消費者需要的不僅是單純的產(chǎn)品，更需要線下的服務；最后，新一代消費者的個性化需求也給自營汽配電商品牌提供了越來越多的機會。

　　總的來說，未來的汽車配行業(yè)將會是一個越來越互聯(lián)網(wǎng)化、場景化的市場。在這個過程中，無論是自營平臺還是撮合交易平臺都應該以用戶的需求為導向，為消費者提供更好的服務。