從2015年開始，由各大互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界造車的現(xiàn)象便開始涌現(xiàn)，到了2016，隨著各路資本紛紛插手，這股造車熱潮幾乎席卷整個傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)。

　　隨著谷歌、特斯拉等巨頭開始造車，全球汽車產(chǎn)業(yè)迎來了一場變革。如果說2013年是風(fēng)潮登陸，去年則是刮起了龍卷風(fēng)—造車項(xiàng)目成為資本競相追捧的“香餑餑”，前來造車的“野蠻人”更比比皆是。BAT首先成為這一領(lǐng)域的拓荒者，在騰訊與富士康、和諧汽車宣布聯(lián)手創(chuàng)立和諧富騰公司后，百度不甘示弱地啟動了無人駕駛開發(fā)計劃。去年，上汽與阿里合作開發(fā)的榮威RX5，成為“野蠻人”登堂入室的標(biāo)志性事件。接著，易車網(wǎng)董事長兼CEO李斌成立蔚來汽車，并與江淮合作造車。同期的樂視汽車，則置身輿論中心，成為去年商業(yè)圈中的一大看點(diǎn)。隨后入“坑”的是小鵬汽車、奇點(diǎn)汽車、威馬汽車和起死回生的游俠汽車。緊接著，實(shí)業(yè)界的“網(wǎng)紅”董明珠也拉上王健林，入股銀隆電動車?？缃缭燔嚦蔀槿ツ昶嚾﹃P(guān)注的焦點(diǎn)。

　　點(diǎn)評：獨(dú)立汽車咨詢專家張翔表示，近來跨界造車井噴，是因?yàn)橹袊囀袌鲞€是非公平競爭的市場，存在局部利益，因此引起了資本的追捧。其中，互聯(lián)網(wǎng)造車成為主力軍，是因?yàn)楝F(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)公司規(guī)模和行業(yè)集中度越來越大，資金實(shí)力越來越強(qiáng)。而且，互聯(lián)網(wǎng)公司利用其特有的市場推廣方法，更容易獲得資本的關(guān)注。這些優(yōu)勢給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界造車創(chuàng)造了機(jī)會。

　　從目前的環(huán)境來看，以后企業(yè)跨界造車將會更加艱難，因?yàn)槟艿玫降难a(bǔ)貼會越來越少，準(zhǔn)生證競爭加劇，而競爭者卻愈發(fā)強(qiáng)大。從目前樂視汽車、蔚來汽車的狀態(tài)看來，跨界造車未來會更加務(wù)實(shí)。

　　新能源汽車走向電池之爭

　　2016年，新能源造車競爭，終于從之前的“比拼PPT”轉(zhuǎn)向了實(shí)戰(zhàn)。

　　從2016年的態(tài)勢可以看出，各大造車企業(yè)均在電池制造上投入重金。據(jù)資料顯示，車和家在常州投建了一座動力電池組工廠，每天可處理20萬顆18650電芯。奇點(diǎn)汽車在安徽銅陵擬建三電研發(fā)中心。董明珠入股銀隆電動車，主要是因?yàn)榭粗衅溻佀徜囯姵丶夹g(shù)。騰訊參股成立的和諧富騰，三電技術(shù)有富士康撐腰。這些布局意味著，電池戰(zhàn)事白熱化

　　目前核心動力電池主要分成三類，分別是磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池和鈦酸鋰電池，2016年，造車企業(yè)也基本完成了“站隊”。比亞迪、華晨寶馬、啟辰等車企，均選擇了磷酸鐵鋰這一技術(shù)路線。長安、北汽、吉利、特斯拉等車企則使用三元鋰電池。但有消息稱，未來比亞迪可能將全系轉(zhuǎn)向三元鋰電池。這使得電池技術(shù)優(yōu)劣之爭成為關(guān)注焦點(diǎn)。

　　中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，做電動車，要運(yùn)行肯定要靠電池。續(xù)航時間更長、更加安全是消費(fèi)者關(guān)注的事情。雖然大量車企投入到電池研發(fā)當(dāng)中，但更好的方式是各取所長，整車廠專注做車，電池廠專注做電池。這是因?yàn)殡姵氐纳a(chǎn)有相當(dāng)?shù)募夹g(shù)含量，它需要有長時間的積累，并不是有錢投入，就能很快生產(chǎn)出理想的產(chǎn)品。車廠參股到電池企業(yè)是可以的，但重頭去做電池，可能沒有3-5年時間做不出好的電池來，因此未來的發(fā)展趨勢是合作。在技術(shù)上，未來的發(fā)展肯定是以三元電池為主。雖然中國一開始因?yàn)槌杀竞桶踩珕栴}選擇了其他技術(shù)領(lǐng)域，但是新能源目前更加關(guān)注的是續(xù)航里程，所以需要更高能量的材料。未來會朝著三元鋰電池這個方向去努力。

　　自主品牌突破天花板

　　自主品牌的“天花板”問題由來已久。長久以來，自主品牌汽車市場似乎被“框死”在10萬元、緊湊型轎車范圍之內(nèi)，銷量也受到合資品牌的壓制。但2016年情況出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。據(jù)2016年銷量數(shù)據(jù)顯示，自主品牌前8名平均銷量增幅達(dá)到了52.15%，遠(yuǎn)超行業(yè)水平。其中，長安汽車依舊穩(wěn)坐自主品牌第一，年總銷量為171.8萬輛，其中8款車型月銷量破萬。第二名“破百萬”車企長城汽車，年銷量達(dá)到了107.4萬輛，哈弗H6更是成了業(yè)內(nèi)神話。同時，吉利汽車也以年銷量76.6萬輛的成績，超額完成銷量目標(biāo)。值得稱道的還有奇瑞、比亞迪、廣汽傳祺、江淮、上汽乘用車等企業(yè)，從銷量上看，2016年自主品牌幾乎可與合資品牌平起平坐。

　　在價格上，部分產(chǎn)品也逐漸突破了“天花板”。諸如吉利博瑞、長城哈弗、吉利博越等車款，開始逐漸在15萬元價格區(qū)間獲得消費(fèi)者認(rèn)可。同時，多品牌戰(zhàn)略正在助力自主品牌們捅破企業(yè)形象上的“天花板”。

　　點(diǎn)評：汽車行業(yè)資深評論員張志勇表示，從 “汽車大國”步入“汽車強(qiáng)國”主要有以下三個原因。首先是產(chǎn)品定位得當(dāng)，抓住國人喜愛SUV的趨勢，以這一品類切入打開市場;其次是產(chǎn)品力進(jìn)步，堅持正向研發(fā)，以比亞迪和吉利為代表，樹立中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn);最后是市場營銷給力，主打年輕潮流的概念，注重與年輕一代的溝通，品牌形象大幅提升。

　　汽車經(jīng)銷商集團(tuán)并購加劇

　　自2016年年初以來，汽車經(jīng)銷商集團(tuán)間并購加劇，出現(xiàn)多起企業(yè)并購案件。

　　包括廣匯汽車收購寶信汽車75%的股份和尊榮億方公司100%股權(quán);廣匯汽車收購云南中致遠(yuǎn)集團(tuán);廣匯收購深圳鵬峰17家4S店;中升控股收購嘉華偉業(yè)65%股權(quán);永達(dá)汽車收購江蘇寶尊;綠地控股出售潤東全部股份;潤東收購華為汽車全部股權(quán);申華控股收購東昌汽投等。

　　2016年車市價格戰(zhàn)兇猛，終端銷量下滑明顯，整車的銷售利潤微乎其微。與此同時，電商興起，傳統(tǒng)經(jīng)銷商面臨轉(zhuǎn)型壓力?；ヂ?lián)網(wǎng)+汽車創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目資本裹挾沖進(jìn)市場，進(jìn)一步擠壓傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商的生存空間。這導(dǎo)致汽車經(jīng)銷商普遍出現(xiàn)虧損，多數(shù)企業(yè)開始尋求轉(zhuǎn)型或者新的盈利途徑。

　　賈新光分析稱，造成這種局面原因有幾種：其一是經(jīng)銷商做的品牌不強(qiáng)勢，銷售出現(xiàn)困難;其二是經(jīng)銷商融資渠道有限，資金鏈斷裂問題加劇;其三是廣匯這樣的大集團(tuán)主動出擊。汽車是天生壟斷的，經(jīng)銷商合并，意味著可以依靠大集團(tuán)的資金背景。未來經(jīng)銷商可能加快合并腳步。