起中國的新能源汽車話題，就一定繞不開比亞迪。雖然它在中國的口碑毀譽參半，但作為為數(shù)不多掌握“三電”（電池、電機、電控）核心技術(shù)的新能源汽車制造商，在動力電池制造與技術(shù)研發(fā)方面，實力不可小覷，即使在國際上也起著舉足輕重的作用。

　　隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭的不斷激化，許多有實力的新能源企業(yè)也異軍突起，甚至撼動了比亞迪在中國動力電池行業(yè)的龍頭地位，其中的典型代表就是寧德時代新能源科技有限公司（CATL）。

　　對于這家公司之前可能很多人連聽都沒聽過，畢竟對許多企業(yè)來說它只是處在背后的眾多供應(yīng)商之一，即便產(chǎn)品大賣，電池產(chǎn)品和品牌也不會因為爆款車型而被公眾和市場所熟知，正如以前的富士康之于蘋果一樣。這或許也是寧德時代在短短幾年間，規(guī)模、銷量急劇飆升，知名度卻遠(yuǎn)不及比亞迪的原因。

　　但其實只要對動力電池方面稍微有了解的人，就肯定知道“寧德時代”這個名字。該公司最早注冊于2011年，當(dāng)時由于母公司新能源科技有限公司（ATL）對動力電池投入有所猶豫，所以在2012年底，ATL的部分管理層和民族資本結(jié)合創(chuàng)立了CATL，也就在同一年，華晨寶馬與CATL決定就華晨寶馬規(guī)劃中的新能源汽車品牌及旗下的高壓電池項目展開合作，由此CATL正式進(jìn)入電力電池領(lǐng)域。

　　經(jīng)過短短5年時間的發(fā)展，在2016年全球動力電池企業(yè)銷量排行榜中，寧德時代的電池產(chǎn)能出貨量便取得了第三的好成績，冠亞軍分別是日本的松下和中國的比亞迪;然而在去年，寧德時代全面爆發(fā)，以10.4GWh的裝機量奪得了中國電池第一大供應(yīng)商的寶座，比亞迪以5.43GWh的裝機量和15%的市占率屈居行業(yè)第二。出現(xiàn)這種情況，與雙方供應(yīng)的整個企業(yè)新能源汽車銷量密切相關(guān)。

　　這也是由兩者完全不同的發(fā)展經(jīng)營模式所導(dǎo)致的結(jié)果。比亞迪的動力電池技術(shù)過去一直采用自產(chǎn)自銷的封閉生產(chǎn)運營模式，這么做的好處很明顯，供應(yīng)鏈控制在自己手上，質(zhì)量把控更方便，產(chǎn)品適應(yīng)性更好，雖然單品的毛利率低一些，但整體來看卻更節(jié)約成本。

　　只是新能源汽車市場瞬息萬變，隨著技術(shù)路線的明確，產(chǎn)品逐漸定型，全球化的進(jìn)一步加深，自產(chǎn)自銷就變得有些不合時宜了。雖然在2017年年底，比亞迪方透露將對外開放動力電池業(yè)務(wù)，使其獨立運營，提升公司盈利能力，這對不少缺乏電池核心技術(shù)的新能源車企而言是一件好事，只是真正實施起來還需要時間。

　　相反，寧德時代卻從一開始就采取開放式供應(yīng)模式，占盡先機，并憑借雄厚的電池技術(shù)研發(fā)實力廣開財路，除了為華晨寶馬、上汽集團(tuán)、吉利汽車、北汽新能源等汽車企業(yè)做供應(yīng)商以外，還攬下了蔚來汽車、威馬汽車等新造車企業(yè)的電池業(yè)務(wù)。

　　而且隨著最新的國家新能源汽車補貼側(cè)重續(xù)航里程開始，單位質(zhì)量下可儲存更多能量的三元鋰電池，自然更受追捧。這就直接導(dǎo)致在對能量密度要求更高的乘用車市場，三元鋰電池成為了首選，可在2018年以前，比亞迪全系乘用車型裝配的卻都是磷酸鐵鋰電池組。寧德時代采用的則是兼顧磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩條腿走路的策略，特別是對三元鋰電池的充分布局，也被解讀為其后來居上的一大原因。

　　根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企數(shù)量分別達(dá)到390款和64家，與之形成對比的比亞迪動力電池配套車型為78款，供貨車企數(shù)量僅為2家。

　　單從供應(yīng)量分析，寧德時代的多方聯(lián)合已經(jīng)超越了比亞迪的自給自足，盡管比亞迪的新能源整車產(chǎn)品有著不錯的銷量，但僅憑一己之力來對抗整個中國新能源汽車行業(yè)明顯是螳臂當(dāng)車。至此，比亞迪正在輸?shù)暨@場中國動力電池巨頭的終極對決，可事實果真如此嗎？

　　我們都知道，動力電池一直都有鐵鋰和三元的技術(shù)路線之爭，中國早前一直走的是鐵鋰路線，日韓歐美走的是三元路線，所以比亞迪作為國內(nèi)最早轉(zhuǎn)型投入到中國新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，在鐵鋰電池技術(shù)研發(fā)與制造方面確實是處于國際領(lǐng)先地位的，雖然寧德時代也是從鐵鋰電池發(fā)家的，但起步晚于比亞迪，說其技術(shù)研究沉積不及比亞迪也是可信的。

　　此外，由于電池本身存在太多不安全因素，相對三元鋰電池來講，磷酸鐵鋰確實更安全。所以在更注重安全性的客車市場，磷酸鐵鋰電池應(yīng)用占比更高。

　　進(jìn)一步分析行業(yè)數(shù)據(jù)也會發(fā)現(xiàn)，寧德時代2017年售出的動力電池中，三元鋰占4.63GWh，但磷酸鐵鋰產(chǎn)量卻更高，達(dá)5.74GWh?？梢?，“得三元鋰得天下”的邏輯具體到中國的國情，背后還隱含著“乘用車領(lǐng)域”這一限制條件，所以如果把范圍放寬到整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)，情況就未必如此簡單了。

　　從目前的形勢來看，寧德時代在動力電池的產(chǎn)能與供應(yīng)上確實比比亞迪略勝一籌，但如果從三元鋰方殼電芯能量密度來看，兩者的技術(shù)水平幾乎沒有什么差距。2017年，寧德時代大批量供貨的方殼電芯能量密度在190——210Wh/kg之間，到2018年底很可能提升至了210——230Wh/kg，而比亞迪在2018年底將大規(guī)模量產(chǎn)220Wh/kg的方殼電芯。

　　至于中期的技術(shù)路線，比亞迪和寧德時代保持一致，致力于研發(fā)高鎳三元材料為正極、硅碳復(fù)合物為負(fù)極的鋰離子動力電池。若這一技術(shù)成功，方殼電芯能量密度有望突破300Wh/kg。不過實現(xiàn)這一愿景必須建立在成熟的硅碳材料產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)之上，比亞迪相關(guān)人士透露，目前硅碳復(fù)合物供應(yīng)鏈還不能穩(wěn)定供貨，這也是電池企業(yè)比較擔(dān)心的。

　　總的來講，隨著比亞迪電池業(yè)務(wù)的逐步開放，無論是在產(chǎn)能表現(xiàn)、技術(shù)水平還是市場份額上，都將與寧德時代進(jìn)行一番爭奪。雖說比亞迪目前看似略落下風(fēng)，但競爭的過程往往峰回路轉(zhuǎn)、跌宕起伏，最終誰勝誰負(fù)還真不一定。對于普通用戶而言，這兩家企業(yè)在動力電池方面的領(lǐng)先地位已非常明顯，是中國的驕傲，如果將來通過積極的競爭能一起為消費者帶來更物美價廉的產(chǎn)品，就最好不過了。