剛剛過去的2月，率先挑起“價格戰(zhàn)”的特斯拉，無疑收獲了愈發(fā)向好的成績單。

之前的文章中，已經(jīng)不止一次對慘烈的2023年定了性，根本原因還是由于作為當(dāng)下最炙手可熱的明星車企，特斯拉那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降。

即便這家美國車企深知會遭到老車主大面積的維權(quán)，深知會讓品牌信任度降至冰點，深知會催生出更多的“等等黨”，卻依舊把model 3與model y分別拉到了22.99萬元與25.99萬元的在華歷史最低價。

行動之堅決，令人感嘆。但在我看來，背后也暴露出深層次的痛點。

其一，特斯拉曾經(jīng)爆棚的累計訂單消耗殆盡，終端新增客戶的乏力也是必須直面的事實，加之剛剛擴產(chǎn)完成的上海工廠就明晃晃的擺在那里，所以必須狠狠“割肉沖量”。

其二，無論model 3也好，model y也罷，礙于推出已久，遲遲沒有煥新，產(chǎn)品力層面曾經(jīng)的領(lǐng)先優(yōu)勢，正在被后來者不斷蠶食甚至反超，那段非特斯拉不選的日子過去了。

而在“改款”真正到來并且大規(guī)模交付之前，只能被迫用損失毛利率的方式，祭出更多的誠意俘獲人心。

其三，身為掌舵者的馬斯克，對于2023年全球車市的消費活力與真實需求，持有悲觀態(tài)度，認(rèn)為不排除發(fā)生一場大衰退的可能。

也恰恰由于身處這樣一個充滿變數(shù)的大環(huán)境下，必須采用各種方式，讓公司繼續(xù)保持向上增長的勢頭，不然就會再次陷入泥潭。

寫到這里，更想說：“實際上，特斯拉率先挑起的，就是一場不留任何情面的價格戰(zhàn)。”而今年1月僅從乘聯(lián)會發(fā)布的銷量成績單來看，這家美國車企還是取得了其想要的結(jié)果。

尤其是考慮到新能源補貼退坡帶來的沖擊，以及疫情過后終端消費活力仍處在冗長恢復(fù)期，多種因素堆積催生出了愈發(fā)繁多“等等黨”的存在，加之春節(jié)假期帶來的車市短暫停滯，特斯拉仍展現(xiàn)出了很強的韌性。

殊不知，剛剛過去的2月，率先挑起“價格戰(zhàn)”的特斯拉，無疑收獲了愈發(fā)向好的成績單。具體來看，根據(jù)乘聯(lián)會的預(yù)估，其2月銷量達(dá)到74,402輛，環(huán)比增長12.6%。同時，特斯拉位于全球第400萬輛整車已于3月2日下線。

更為值得分享的是，特斯拉首次實現(xiàn)100萬輛汽車下線花費12年時間，而從300萬輛突破至400萬輛僅用時7個月。

當(dāng)然，仍需值得警惕的是，2022年這家美國車企在全球交付了130萬輛新車，沒能完成150萬輛的目標(biāo)。或許，是對未來的不確定性猶存，2023的銷量目標(biāo)也相對保守——全年180萬輛，對應(yīng)的增長幅度為40%。

而在諸多旁觀者眼中，特斯拉正在經(jīng)歷的像極了一種“長大成人”后的煩惱：四肢與骨骼基本發(fā)育完畢，再想要快速地增長已經(jīng)變得不再容易。

也恰恰因為如此，既然試圖沖擊180萬輛的目標(biāo)，那么中國新能源市場的貢獻(xiàn)就必須給力，不然一切都將成為徒勞。