中國的新能源車市場，正在變得越來越多元。

一個非常明顯的信號就是，曾經(jīng)廣泛被討論的技術路線之爭，當下已經(jīng)不再是問題。純電也好、插電混動和增程混動也罷，甚至是產(chǎn)業(yè)化還處于萌芽階段的氫燃料電池，都在蓬勃發(fā)展。

“phev和增程不是短期過渡，而是較長時期與bev并存”，3月10日，在蓋世汽車主辦的新能源汽車創(chuàng)新技術論壇暨第十二屆汽車與環(huán)境系列論壇上，國家信息中心正高級經(jīng)濟師徐長明如是說。從近期的市場發(fā)展態(tài)勢看，有發(fā)動機的新能源車(即phev和增程)，內需增長速度和滲透率增幅，甚至還要高于bev。

國家信息中心正高級經(jīng)濟師徐長明

徐長明指出，至少在未來幾年內，這個趨勢大概率會得到延續(xù)。

國內新能源市場現(xiàn)狀

2023年，國內新能源車市場繼續(xù)高歌猛進。數(shù)據(jù)顯示，過去的一年，我國新能源汽車銷量高達949.5萬輛，市場占有率達到31.6%，整體保有量為2041萬輛;而在2019年，新能源車的年銷量和整體保有量還僅為120.6萬輛和381萬輛。

4年時間，市場規(guī)模暴漲7、8倍，時代大變局，不外如是。

中國電動汽車百人會副秘書長師建華指出，從全球看，中國已經(jīng)成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“風向標”;從中國看，新能源汽車將成為拉動經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)高質量發(fā)展的“新引擎”。

中國電動汽車百人會副秘書長師建華

分驅動形式來看，2023年國內純電動汽車銷售668.5萬輛，同比增長24.6%;插電式混動車型銷量為280.4萬輛，同比增長84.7%;燃料電池汽車銷售了0.6萬輛，同比增長72%。不難看出，當前的國內新能源車市場上，純電車型的基本盤已經(jīng)非常大，增長速度開始放緩;插電式混動則正在集中發(fā)力，市場熱度高、潛力大，主流車企都在重點布局插電和增程混動市場。師建華認為“混動技術已成為車企關注和創(chuàng)新的重點，平臺化產(chǎn)品投放，加速成為新能源汽車增長的新動能” 。長安汽車執(zhí)行副總裁張曉宇也表達了相同的觀點，在其看來，插電混動和增程式混動可覆蓋全場景用戶需求，凈值使用成本更優(yōu)，已經(jīng)成為重要的市場增量來源和后發(fā)者商業(yè)成功的著力點。

長安汽車執(zhí)行副總裁張曉宇

蓋世汽車整理的資料顯示，目前國內市場投放的插電混動(包括增程)車型已超過70款，為消費者提供多樣化車型選擇的同時，也不斷拓寬著價格覆蓋區(qū)間。現(xiàn)階段的中國汽車市場上，從10萬元左右到60萬元上下的價位上，都已經(jīng)布局有插電混動車型。

未來，受油耗法規(guī)、雙碳、雙積分等政策以及消費者對混動車型接受度提高的共同影響，我國插電混動市場的份額肯定還要繼續(xù)增長。此前，無論是雙積分政策還是《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》，在相關規(guī)劃中都明確指出，到 2035年，我國節(jié)能汽車將100%為混合動力汽車。蓋世汽車預測，到2030年國內混動市場年銷售規(guī)模將突破900萬輛，滲透率達31.3%。

隨著可油可電的混動車型被市場廣泛接受，加速混動產(chǎn)品的迭代升級會是主流車企后續(xù)的重點工作，率先研發(fā)和量產(chǎn)更能兼顧動力性和經(jīng)濟性的混合動力系統(tǒng)方案，可以在未來的市場卡位戰(zhàn)中搶占先機。長安汽車就是這么做的，作為國內插混市場上的頭部企業(yè)，在備受行業(yè)和用戶好評的藍鯨動力基礎之上，長安汽車去年發(fā)布了原力技術方案，包括原力智能增程和原力超集電驅。其中原力智能增程是長安汽車率先實現(xiàn)量產(chǎn)的自主轎車增程系統(tǒng)，超集電驅則是長安企業(yè)電驅動系統(tǒng)的最新成果。張曉宇指出，好的發(fā)動機及系統(tǒng)級定義是做好混動的前提和基礎。長安汽車先后已有9款發(fā)動機(混合動力系統(tǒng))獲得“中國心”年度十佳發(fā)動機(及混動系統(tǒng))殊榮，2024年即將推出最新一代he混動專用發(fā)動機，全面支撐長安高效混動平臺的打造。

長安汽車的年度十佳發(fā)動機及混動系統(tǒng)，圖片來源：長安汽車

混動是現(xiàn)階段的最優(yōu)解嗎?

國內插混市場潛力巨大，但中國式的混合動力技術，真的是新能源汽車的最優(yōu)解嗎?

簡單介紹下當前國內主流的混動系統(tǒng)。根據(jù)電動化程度高低可將混動系統(tǒng)分為弱混、中混和強混三種，再根據(jù)外接電源與否，可分為非插電混動以及phev和 reev兩種插電混動。如果繼續(xù)細分的話，基于電機所處位置的不同，可將插電混動分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式三種。其中串聯(lián)式混動也被叫做增程式，混聯(lián)式混動則包括串并聯(lián)和功率分流兩種。

較之傳統(tǒng)能源車，插電混動汽車在全周期碳排放量上有明顯優(yōu)勢，是推動我國雙碳戰(zhàn)略平穩(wěn)落地的重要技術支撐。此外，需要指出的是，在當前的電動技術條件下，尤其是純電車型在續(xù)航距離、補能便利性等方面的弊端還沒有完全解決的前提下，插混產(chǎn)品有這不錯的生命力。

至于是不是最優(yōu)解，則需要放在具體企業(yè)的具體發(fā)展階段中去具體分析。“按照大的時間節(jié)點，2030年之前插電混動應該就是最優(yōu)解”，北京航空航天大學交通科學與工程學院教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽，在圓桌討論時給出了自己的判斷，“但針對不同企業(yè)，因為在產(chǎn)品定位，用戶定位、市場定位上有區(qū)別，選擇的技術路線肯定也會不一樣”。

北京航空航天大學交通科學與工程學院教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽

此外，聊起混動，中外車企不同的側重點，也是行業(yè)的關注點，尤其是和“兩田”為代表的日系車企相比，在技術路線選擇上，中外企業(yè)有著明顯的區(qū)別。“兩田”此前多年一直發(fā)力的是hev(油電混動)，而當前中國式的混動，則主要側重在插電混動。

孰優(yōu)孰劣?是個值得討論的問題。

張曉宇在這次的論壇期間，給出了答案。從底層邏輯來講，無論是什么構型，都逃不出發(fā)動機、變速箱、電控和電池等幾大核心要素。發(fā)動機、變速箱我們不比外資差，而且在特別的應用場景里還會有針對性的優(yōu)化;在電池產(chǎn)業(yè)鏈方面，中國企業(yè)則是明顯走在前面，控制邏輯方面也能做的更好。換言之，在使用場景的覆蓋面和用戶體驗的打造方面，中國式混動有領先優(yōu)勢。

當然，歸根結底，能夠深刻的理解消費者的實際需求，并提供能夠解決用戶需求對應下問題的產(chǎn)品，才是好的混動。換言之，選擇什么樣的技術路線不是關鍵，能否解決用戶真實用車痛點，才是重點。

這方面，長安汽車確實走在了行業(yè)的前列。面向中國及國際多元化的市場和用戶需求，長安堅持多動力路線并行的動力總成布局策略，為用戶提供全場景最優(yōu)駕乘方案?？康氖鞘裁?也簡單，正如張曉宇所言：“在系統(tǒng)定義、方案設計和部件集成方面全棧的研發(fā)能力，保證了長安在任何類型里，都能做到行業(yè)里數(shù)一數(shù)二。”