UNECE標準已經(jīng)使用將近60年了。由于在過往的技術(shù)發(fā)展過程中，光源類型發(fā)生了變化，光學設(shè)計方法也隨之有所改變。因此，標準也變得越來越復(fù)雜。下文是關(guān)于前照燈的現(xiàn)況分析及未來發(fā)展趨勢展望。

　　目前常用的標準是根據(jù)白熾燈的光束特點設(shè)計出的反光拋物面，這種設(shè)計方式雖然限制了光束的再次改變，但是這種傳統(tǒng)方式設(shè)計出來的光型是可預(yù)測的，而且也是可重復(fù)的，出光也相對均勻。造成以上的結(jié)果的原因是傳統(tǒng)方式采用了拋物線設(shè)計，限制了光通量。這種設(shè)計只關(guān)注25m以內(nèi)的參考點及區(qū)域的光度設(shè)計要求，不可能獲得更大變化的光學輸出。更大的光學輸出很難實現(xiàn)，因此常用的只是簡單的和簡化的設(shè)計方案。

　　多年來，當新技術(shù)出現(xiàn)在市場上，設(shè)計要求也會在現(xiàn)有基礎(chǔ)上隨之得到微調(diào)。鹵素燈的實現(xiàn)，就增加了最小光度值。隨之，光學測量的點和區(qū)域也發(fā)生了變化，不變的是定義的測量屏幕。普遍的，新的設(shè)計方式的結(jié)果會比老的更好，也更能滿足現(xiàn)有的需求。當初，單白熾燈普遍使用時，F(xiàn)F技術(shù)的出現(xiàn)使設(shè)計結(jié)果更加實用。后來，前照燈的性能不斷提高，設(shè)計的最低要求卻依舊未變。同時，由于涉及到測量屏幕設(shè)定，設(shè)計結(jié)果仍不足以照亮路面。

　　在標準的整個發(fā)展過程中，我們可以看出初始階段是為了能夠格式化以及盡量簡化；隨后設(shè)計要求從設(shè)計導向?qū)D(zhuǎn)向性能導向。這也表明全球許多國家更加看重前照燈及車輛的制造過程，因為適用性和安全性在過往的時間里變得越來越重要。不過，目前的標準系統(tǒng)在向?qū)嵱眯赞D(zhuǎn)化過程仍然較難。下文將針對現(xiàn)有的UN ECE前照燈的設(shè)計要求的不足，經(jīng)過分析給出未來的發(fā)展和改變方向。

　　光度量測量

　　如下圖所示，目前的光度量設(shè)計要求被局限在一個特定屏幕或者等價角度坐標系統(tǒng)里。該屏幕位于距燈25m處的位置，且得到的光學參數(shù)與真實路面的參數(shù)是不同的，屏幕上的平均照度值也會隨著路面的面積增加而減少。

　　以上的標準將光度參數(shù)要求局限在為數(shù)不多的參考點和相關(guān)區(qū)域里，在屏幕上的特定區(qū)域選擇不變的最小值作為標準來保證道路照明的正常使用，顯然該依據(jù)不具有普遍性和實用性。為了獲得真正實用的光度效果，需要提高屏幕上的光度值，所以數(shù)值會遠大于目前設(shè)計要求的最小數(shù)值。過往的拋物線反射面設(shè)計，對于目前常用的光源，比如LED或者激光，已經(jīng)明顯不實用了。

　　在直道部分規(guī)定部分點光度值的限值標準，被用來作為道路照明的最小參考值。同時，選取另外部分的點和區(qū)域作為最大值的標準，也就是眩光部分，即允許燈光照在行人及對面來車司機的頭部位置的最大照度值。由于屏幕測量值與真實道路照明之間復(fù)雜的非線性關(guān)系，將導致視覺自適應(yīng)加強，也可能由于前景明亮照明導致自我眩光。比如H4光束燈只提供最小照明距離，雖然這種前照燈已經(jīng)過時，但仍然合法，可以使用。優(yōu)化后的H7或者LED頭燈雖給出相似結(jié)果，但H7項目或者FF系統(tǒng)可以在更遠距離得到更好的照明。

　　同時，我們所說的均勻性在目前的標準并沒有定義清楚。利用現(xiàn)有的方法，可以得到在測試參考點附近較大數(shù)值，而在其他區(qū)域的數(shù)值無法保證均一性。因此，均一性的前照燈與基于最小值設(shè)計的前照燈類型評價標準需要實行。

　　UN ECE標準

　　目前，任何符合最低要求的前照燈都可以安裝在車輛上，而選擇因素并非前照燈的性能，而是汽車外觀、設(shè)計成本、設(shè)計者的想法或者使用者的意見。而對于性能的評價標準，需將評價對象從屏幕轉(zhuǎn)到具體道路上，即不以最小的光度值作為標準，只以光的分布作為唯一的標準。如果前照燈可以在不同駕駛條件下的同一車上使用，那么前照燈的選擇要求應(yīng)該根據(jù)系統(tǒng)性能決定，而不是根據(jù)光源的不同設(shè)計。比如使用老舊的R2燈泡的前照燈的最低照度要求只有目前常用的鹵素前照燈的一半，而對于氣體前照燈，最低要求設(shè)定值更高且更復(fù)雜。這也就說明使用這種燈需要更好的道路照明條件。對于目前最新的光源——LED，普遍認為LED前照燈性能比鹵素燈更好。正確設(shè)計的H4前照燈的實際性能遠大于規(guī)定最低要求，但是通過FF標準設(shè)計出來的鹵素燈性能卻比H4前照燈好很多。

　　適當?shù)那罢諢粼O(shè)計可以滿足的道路照明需求，也可以防眩光。為了這個目標，1958年施行了UN ECE標準。該標準給出了相關(guān)標準的界限，但不夠明確，截止線的形狀不夠清楚。特別在最近一次修正后，結(jié)果也未完全符合道路照明需求。由于設(shè)計師主要精力放在截止線上，因此會造成在截止線附近光的顏色容易發(fā)生變化，或者出現(xiàn)刺眼的高亮度區(qū)域。

　　大多數(shù)的道路照明需要滿足20-150m范圍內(nèi)的照明需求，同時滿足手動或者自動裝置的使用。滿足這些要求一般需要大于2000lm的光源，對于鹵素燈要求卻是1500lm，而對于HID燈的要求是3000lm。為了滿足光度要求，卻存在截止特性問題和目標模糊現(xiàn)象。在測試過程中，采用橫向和縱向移動的光束模型。而在使用過程中，卻沒有解決這種差異造成的結(jié)果，以及沒有將截止線位置當作參考。所以，問題從一開始就存在于截止線的精度，或者光束模式需求。因此需要性能導向的標準來解決以上問題。

　　性能導向標準

　　性能導向的前照燈標準需要使用統(tǒng)一的光源。對于光源的光分布的幾何要求應(yīng)該比大規(guī)模生產(chǎn)更嚴格。標準光源在測試期間，嚴格確定光通量，并通過驅(qū)動保證光輸出。對于性能導向的標準，首先需要夜間安全行駛的光度數(shù)值以及眩光的要求；其次需要定義標準的近似坐標系統(tǒng)，確定通過前照燈照亮一定區(qū)域路面的照度數(shù)值，同時可以在安全距離外看清路面的障礙以保證可以及時剎車；對于可能的眩光也要有所兼顧。下圖為根據(jù)目前的認知，設(shè)計的基于性能導向前照燈路面的照度分布。

　　下圖的橫坐標為照度值，縱坐標是高度。圖中的三條直線分別代表100m/75m/50m處對應(yīng)高度的照度值。

　　以上兩個分別從相對于車輛行駛方向的水平和豎直兩個方向給出相應(yīng)的光度數(shù)值要求。